Ремонт труб отопления водоснабжения котельной. +7(495)744-67-74 |Учет требований по охране окружающей среды при проектировании, строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог и мостовых переходов
 

Ремонт труб

Ремонт насоса водоснабжения и отопления производится по следующим технологиям с использованием ...

Подробнее

Ремонт систем

Ремонт насоса водоснабжения и отопления производится по следующим технологиям с использованием ...

Подробнее

Ремонт котельной

Ремонт насоса водоснабжения и отопления производится по следующим технологиям с использованием ...

Подробнее

Ремонт насоса

Ремонт насоса водоснабжения и отопления производится по следующим технологиям с использованием ...

Подробнее

Учет требований по охране окружающей среды при проектировании, строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог и мостовых переходов

Содержание статьи:

    РЕСПУБЛИКА МОЛДОВА

    РУКОВОДСТВО

    ДОРОГИ И МОСТЫ

    УЧЕТТРЕБОВАНИЙ ПООХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
    ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ, СТРОИТЕЛЬСТВЕ, РЕКОНСТРУКЦИИ, РЕМОНТЕ
    И СОДЕРЖАНИИАВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ

    СР D.02.01-96

    МИНИСТЕРСТВОТРАНСПОРТА ИДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

    Кишинэу1997

    Разработано:

    Специалистами Государственного института проектированияавтомобильных дорог I.P.D.A. Министерстватранспорта и дорожного хозяйства Республики Молдова, Московского автомобильно-дорожного института «МАДИ», ГПИ «Союздорпроект», «СоюздорНИИ» в составе: Бабков В. Ф.,Долганюк А. И.,Залуга В. П.,Львович Ю. М.,Перевозников Б. Ф., Поспелов П. Н., Пуркин В. И., Строков Д.М., Сухарев И. К.,Цукерман Э.И., Штерн А. Я.

    Согласовано:

    Департаментомохраны окружающей среды Республики Молдова

    10.07.1995 г., 05-7/373

    Принято:

    Техническим комитетом СТ-С Д.02

    Председатель:

    Н. Чобану — Министерствотранспорта и дорожного хозяйства

    Секретарь:

    М. Кока — Министерство транспорта и дорожногохозяйства.

    Члены:

    А. Абабий — Технический университет Молдовы

    Г. Бурдужа — Департамент архитектуры истроительства

    В. Гяур — «I.P.D.A.»

    А. Кукулеску — Управление дорог

    М. Плэмэдялэ — «I.P.D.A.»

    В. Горбатюк — Управление дорог

    Утверждено приказом Министратранспорта и дорожного хозяйства №256 от 24 декабря 1996 г.

    C введением в действие с 1 октября1997 г.

    С введением в действиенастоящего руководства аннулируются ВСН 9-79.

    Руководство                                                                                                        CP D.02.01-96

    Drumuri si poduri.

    Evidenta cerintelor cu privire la protectia mediuluiinconjurator in cadrui proiectarii, constructiei, reconstructiei, reparatiei siintretinerii drumurilor auto si traversarilor cu pod.

    Дороги и мосты.

    Учеттребований поохране окружающей среды при проектировании, строительству реконструкции, ремонте и содержанииавтомобильныхдорог и мостовых переходов.

    Roadand bridges.

    The requirement schedule on environmental protectionduring the design construction rehabilitation, repairing period and maintenanceof the motorurays and bridges.

    Настоящееруководство разработано в развитие основныхположений действующихнормативныхдокументов в области дорожного строительства, прежде всего СНиП 2.05.02-85, с учетом природно-охранного законодательства, достижении науки и практики в обеспечении экологической безопасности при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог. Онопредназначено для использования при проектировании, строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог общего пользования, подъездов к промышленным предприятиям, внутрихозяйственных дорог сельскохозяйственных предприятий.

    1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

    1.1. Требования и рекомендациинастоящего Руководства должны соблюдаться при проектировании, строительстве,реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог и мостовых переходов. Они не распространяются напроектирование,строительство и эксплуатацию зданий и сооружений пообслуживаниюдвижения ипроизводству дорожно-строительных материалов в промышленных условиях. Требования пп.4.10-4.48 являются рекомендуемыми, другие требования «Руководства» являются обязательными.

    1.2. На предпроектной стадии и при разработке проектно-сметной документации должны бытьпредусмотрены проектные решения и мероприятия, предотвращающие или уменьшающие до допустимых значений уровня вредного воздействия строительства и последующей эксплуатации дороги на окружающуюсреду. В период строительства дороги они должны бытьосуществлены в натуре в полном соответствии с проектом, что являетсяодной из основныхпредпосылок экологической безопасности дорогив процессе ее эксплуатации.

    1.3. В зависимости от условийрайона предложения дороги, интенсивности движения автомобилей должны решатьсяследующие задачи, связанные с охраной окружающей среды и рационального использования природных ресурсов:

    a) сокращение площадизанимаемых под строительство дороги земель,прежде всего, сельскохозяйственных и лесныхугодий; обеспечение благоприятных условий для хозяйственного использования земель, расположенных рядом с дорогой;

    b) сохранение или улучшение существующего ландшафта;

    c) защита от загрязнения атмосферного воздуха, почвпридорожной полосы, поверхностных и грунтовых вод;

    d) защита населения от транспортного шума;

    e) предотвращение водной и ветровой эрозии, обеспечениеустойчивости земляного полотна и склонов на оползневых участках;

    f) сохранение существующего растительного и животного мира;

    g) сохранение исторических, культурных, архитектурных иприродных памятников;

    h) защита от повреждения расположенных рядом с дорогой зданийи сооружений,

    i) снижение потребности в природных ресурсах,используемых при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог.

    1.4.Вопросы охраны окружающейсреды и рационального использования природных ресурсов при проектировании, строительстве иэксплуатации автомобильных дорог должнырешаться в едином комплексе с вопросами транспортного обслуживания экономических и социальных потребностей региона, обеспечения высоких транспортно-эксплуатационных качеств дороги и безопасности движения, снижения затрат на строительство иэксплуатацию дороги и ее сооружений.

    1.5. При разработке технико-экономического обоснования(ТЭО) илитехнико-экономического расчета (ТЭР)строительства (реконструкции) автомобильной дороги или мостового перехода выборвариантов проложения трассы дороги или мостового переходадолжен проводиться с учетом существующего состояния окружающей среды (степеньзагрязнения атмосферного воздуха, плодородие земель, гидрологические, геологические условия, наличие населенных пунктов,зон отдыха, водоохранных зон, заповедников,памятников истории, культуры, архитектуры и др.). Тщательнопродуманный выбор направления дороги в обходзон, в пределах которых строительство ипоследующая эксплуатация дорог могут оказатьнаиболее неблагоприятное влияние на окружающую среду,рациональное проектирование трассы дороги вплане, продольном и поперечном профилях вувязке с окружающим ландшафтом позволяет в большинстве случаев получить проектные решения, соответствующие современным экологическим требованиям без значительного увеличения стоимости строительства и ухудшениятранспортно-эксплуатационных качеств дороги.

    1.6. Рекомендуется прокладывать дорогу по наименее ценным в хозяйственном, природном и эстетическом отношении землям, по возможности совмещая трассу дороги с границами ландшафта. При пересечении сельскохозяйственных угодий целесообразно размещать дорогу по границамхозяйств и полей.

    1.7. Не допускается проложениедорог по территориям заповедников и заказников, водоохранных зон рек идругих водоемов, санитарно-защитных, санитарно-курортных зон, памятников природы, истории, культуры и архитектуры, заисключением случаев, когда дорога не является транзитной и предназначена,в основном,для обслуживания этих территорий.

    1.8. При трассировании мостовых переходов необходимо обеспечивать максимальное сохранение водоохранныхзон по берегам рек.

    1.9. В случае пересечения лесных массивов трассу дороги рекомендуется проектировать, по возможностисовмещая ее с просеками и противопожарными разрывами, границами лесничеств и предприятий, учитывая при этом расположение мест размножения, питания и отдыха, атакже путей миграции диких животных и птиц.

    1.10. В процессе проектированиядороги в зоненаселенных пунктов вопрос о возможности проложения дороги черезнаселенный пункт должен решаться с учетом генерального плана населенного пункта и особенностей транспортных связей, обслуживаемых дорогой, долей транзитного движения в составе транспортного потока. Как правило, автомобильные дороги I-III техническойкатегории рекомендуется прокладывать в обход населенных пунктов. Минимальное расстояние между дорогой и застройкой следует назначать с учетомгенерального плана развития населенного пунктаи исключениязагрязнения окружающей среды и превышения допустимых уровней транспортного шума в населенномпункте. В таблице 1.1. приведены ориентировочные значения минимальных расстояний от дорогидо жилойзастройки в зависимости от интенсивности движения, обеспечивающих снижение уровня звука на территориях, непосредственно примыкающих к жилым зданиям, до допустимого значения — 55 дБа.

    Минимальные расстояние от осиближайшей полосы движения до жилой застройки

    Таблица 1.1

    Интенсивность движения авт./ч.

    Минимальноерасстояние от оси ближайшей полосы движения до жилой застройки, м

    50

    80

    150

    200

    250

    400

    375

    600

    475

    800

    550

    1000

    630

    1500

    750

    2000

    800

    5000

    1100

    Еслидорогарасположена от застройки на расстояниях, меньших указанных выше значений, может возникнуть необходимость в проведении мероприятий по защите населения от транспортного шума и загрязнения воздуха (см. раздел 4).

    1.11. При сравнении вариантов проектных решений на стадии разработки ТЭО или ТЭР необходимо выполнять раздел «Определение воздействия на окружающую среду (ОВОС), составленный всоответствии с положениями «Конвенции об оценке воздействия наокружающую среду в трансграничном контексте», составленной в ЭСПО (Финляндия) 25 февраля 1991 г. В результате в зависимости от конкретных условийдолжны быть получены следующие данные:

    a) площадь сельскохозяйственных и лесных угодий,подлежащихпостоянному и временному отводу, их ценность;

    b) протяженностьучастков дорог, проходящих через населенные пункты или в непосредственнойблизости от них (а также от отдельно стоящих жилых зданий, больниц, санаториев,домов и баз отдыха);

    c) соответствие содержания вредных веществ в атмосферномвоздухе вблизи от застройки и в зонах отдыха предельно допустимымконцентрациям, установленным Санитарными нормами;

    d) уровни транспортного шума в жилой застройке и другихзданиях и в территориях расположенных рядом с дорогой, и их соответствиедопустимым уровням звука для жилых, общественных зданий и территории застройки;

    e) ширина и площадь полос вдоль дорог, где в результатеэксплуатации дороги содержание свинца в почве будет превышать предельнодопустимую концентрацию, установленную Санитарными нормами;

    f) протяженность участков, пересекающих или проходящих внепосредственной близости от особо охраняемых природных территорий или ихохранных зон, территорий с растениями и животными, заносимыми в Красную книгу,водоохранных зон рек или водоемов с ценными породами рыб и животных илииспользуемыми в качестве источника хозяйственно-питьевого водоснабжения.

    g) протяженность участков дороги, строительство которых можетповлечь за собой усиление эрозии почв, оврагообразование, возникновение илиувеличение интенсивности оползневых процессов;

    h) наличие вблизи от прокладываемой дороги памятников природы,истории, культуры, архитектуры, на которые строительство дороги может оказатьнегативное влияние;

    i) наличие участков трассы, на которых при строительстведороги и ее сооружений необходимо применять такие методы производства работ,которые могут нанести ущерб расположенной вблизи застройке (например, забивкасвай, шпунта, водопонижение, устройство глубоких выемок и т.п.);

    k) наличие рядом с дорогой зданий и сооружений, которые могутбыть повреждены в результате вибрации при движении автомобилей;

    l) выбор вариантов проектирования и строительства необходимо проводить с учетомсокращения отрицательного экологического воздействия объекта.

    1.12. Проектнаядокументация всех категорий дорог должна содержатьраздел «Охрана окружающей среды».

    1.13. Технико-экономическоесравнение вариантовдля выбора оптимального из них рекомендуется выполнять по критериюминимума суммарных приведенных затрат по методике, изложенной в ВСН21-83 Минавтодора РСФСР «Указанияпо определению эффективности капиталовложений в строительство и реконструкциюавтомобильных дорог».

    При этом всоставе суммарных приведенных затрат должны быть учтены капиталовложенияв природоохранительные мероприятия, затраты по эксплуатацииприродоохранительных сооружений, а также экономический ущерб, вызванный неблагоприятным воздействием строительства и эксплуатации дороги наокружающую среду.

    1.14.На стадии разработкипроекта (рабочего проекта) необходимо детальное решение вопросов охраныокружающей среды для варианта, рекомендуемогок строительству. При этом должен быть учтен выполненный при разработке ТЭО (ТЭР) прогноз неблагоприятного воздействия дороги наокружающую среду (в случае, когда ТЭО (ТЭР) не разрабатывалось, такой прогноз должен быть выполнен заново с получениемпоказателей, указанных в п. 1.11).

    В случаенесоответствия каких-либо показателей современным экологическим требованиям в проекте (рабочем проекте) должныбыть предусмотрены специальные мероприятия поохране окружающей среды.

    1.15.Проектные решения, разрабатываемые при составлении ТЭО (ТЭР) проекта (рабочего проекта), должны вустановленном порядке быть согласованы с местнымиорганами власти, организациями и ведомствами,контролирующими вопросы охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов, охраны памятников и др., с обязательным прохождением экологическойэкспертизы на каждой стадии разработки.

    1.16.На всех этапахизысканий, проектирования и строительства и целях более полногоучета требований охраны окружающей среды и уменьшенияколичества протестов со стороны жителей целесообразнаинформация населения территорий, где будетстроиться дорога, путем опубликования статей в газетах, выступлений по радио, телевидению, на собраниях представителей заказчика, проектнойи строительной организаций, которые должныразъяснить местным жителям цель строительства дороги, преимущества, которые получитнаселение после ввода дороги в эксплуатацию, степень неблагоприятного воздействия на окружающуюсреду и мероприятия для предотвращения этого воздействия.

    1.17.На всех стадияхработ при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог должны учитываться требования охраны окружающейсреды. Запрещаетсявыполнение работ, оказывающих неблагоприятноевоздействие на окружающую среду, не предусмотренныхпроектной документацией, согласованной и утвержденной в установленном порядке.

    1.18.При строительстве и ремонте дорог и их сооружений недопустимо применение материалов, оказывающих отрицательное влияние на природную среду, а также производство работ и добыча природных материаловиз неразведанныхместорожденийза пределами территорий, оформленных в постоянныйили временный отвод.

    2. ОХРАНА ЗЕМЕЛЬНЫХ РЕСУРСОВ

    2.1. Занятие сельскохозяйственных угодий и другихтерриторий, представляющих ценность, следует считать одним из наиболее важных факторов неблагоприятного воздействия строительства дорог на окружающую среду.

    2.2. Наряду с занятиемтерриторий необходимо учитывать ухудшение возможностихозяйственного использования расположенных рядом с дорогой земель.

    В проектеавтомобильной дороги должны быть обозначены границы прилегающих к дороге территорий, впределах которых снижаются экологические параметрыокружающей среды.

    Приэтом следует в соответствии с табл. 2.1выделять зоны с различной степенью загрязнения и измененияландшафта.

    Таблица 2.1

    Наименование зоны

    Степеньзагрязнения

    Характеристикасреды обитания человека

    Возможностьхозяйственного использования

    1

    2

    3

    4

    А. Резервно-технологическая

    Систематическое загрязнение атмосферы и почвы выше ПДК. Полное переформирование ландшафта.

    Длительное пребывание людей не допускается.

    Дорожные сооружения, защитные и декоративныенасаждения, трубопроводы и другие коммуникации.

    Б. Санитарно-защитная

    Загрязнение атмосферы и почвыпериодически превышает ПДК, постепеннонакапливается и может превысить ПДК к концусрока эксплуатации. Существенное изменение ландшафта.

    Постоянное проживание людей ирекреация не допускается

    Объекты производственногоназначения (согласно нормам). Сельскохозяйственное производство, кроме плодово-ягодных и овощных культур.

    В. Зона влияния

    Превышение фоновых уровней загрязнения и шума. Отдельные изменения параметров гидрологии, микроклимата

    Пригодна для селитьбы с учетом снижениякачества среды обитания

    Ограниченная пригодность для рекреации, размещения лечебных курортных учреждений.

    Ориентировочнона стадии разработки ТЭО (ТЭР) при выборе трассы дороги ширина зон ограничения использования по экологическимпараметрам может быть определена в зависимости от расчетной интенсивности движения по таблице 2.2.

    Таблица2.2.

    Наименование зоны

    Расстояниеот кромки проезжей части до внешней границы зоны, м, при интенсивностидвижения авт/сутки

     

    Более 7000

    3000-7000

    700-3000

    Менее 700

    А. Резервно-технологическая

    30

    30

    12

    6

    Б. Санитарно-защитная

    300

    200

    200

    не назначается

    В. Зона влияния

    0-3000

    700-2000

    500-1500

    до 30

    Примечание:

    1. Таблица 2.2. взятаиз раздела «Охрана окружающей среды» Проекта СНиП 32.02.95. «Автомобильные дороги. Нормы проектирования».

    2. При проложении дороги в выемке, при наличии зеленых насаждений, зданий исооружений шириназон уменьшается и должна определяться расчетом.

    3. Ширину санитарно-защитной зоны на стадии разработки проекта рекомендуется определять по степени загрязнения воздуха окисью углерода в соответствии с указаниями настоящего Руководства и по степени загрязненияпочв соединениями свинца в соответствии с приложением 6.

    2.3. Основным путем сокращения площади сельскохозяйственных земельи других ценныхтерриторий,отводимых под строительство дороги, является рациональный выбор положения дороги в планес ее трассированием преимущественно по малопригодным для сельскогохозяйства землям.

    2.4. При невозможности проложения дороги в обход сельскохозяйственных угодий и других ценных земель, необходимо принимать меры по уменьшению шириныполосы отвода, величина которой недолжна превышать значений, приведенных в СН 467-74 «Нормы отвода земель для автомобильных дорог» и назначаемых в зависимости от категории дороги, высоты насыпи или глубины выемки и ценности земель.

    2.5. В целях сокращения ширины полосы отвода рекомендуется:

    a) при проектировании продольного профиля на участках, проходящихпо ценный сельскохозяйственным угодьям, прокладывать дорогу преимущественно внасыпях небольшой высоты;

    b) избегать устройства глубоких выемок, при необходимостиустройства глубоких выемок назначить максимально допустимую крутизну откосов;

    c) при проектировании поперечного профиля земляного полотнаназначить максимально допустимую с точки зрения устойчивости крутизну откосовпредусматривая при этом, в случае необходимости для обеспечения безопасностидвижения, установку ограждений, препятствующих съезду автомобилей с дороги;

    d) строительство вместо высоких насыпей эстакад;

    e) раздельное трассирование дорог 1-й технической категории накосогорах крутизной более 1:5;

    f) выбор при проектировании пересечений дорог в разных уровняхкомпактных схем развязок, требующих занятия небольших площадей;

    g) назначение мест сооружений, требующих увеличения ширины полосы отвода (пересечения дорог в одном и разныхуровнях, площадок отдыха, сооружения дляобслуживания движения), преимущественно на землях, не пригодных для использования всельском хозяйстве.

    2.6. На дорогах с невысокой интенсивностью движения (до 500авт/сутки), где опасность загрязнения придорожной полосы вреднымивеществами, образующимися при эксплуатациидорог и автомобильного транспорта, невелика, допускается в соответствии с «Рекомендациями по проектированию откосов земполотнаавтомобильных дорог с уменьшенным постоянным отводом земель» ВСН 23-88 Миндортранса МССР, строительство насыпей с очень пологими откосами, поверхность которых может быть использована в сельскохозяйственном производстве.

    2.7. При реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог в целях более полного использования полосыотвода существующей дороги и ее сооружений допускается обоснованноетехнико-экономическими расчетами отступление от норм СНиП 2.05.02-35 в сторону уменьшения расчетной скорости, радиусовкривых в плане, радиусов вертикальных кривых, ширины проезжей части и обочин.

    2.8. Площади земель, отводимые во временное пользование для размещения отвалов снимаемого в основании земляного полотна плодородного слоя почвы и для проезда дорожно-строительных машин и транспортных средств при строительстве дороги, устанавливаютсяв соответствии с требованиями СН 467-74 (таблица 2.3.)

    Таблица 2.3.

    Категория дороги и количество полосдвижения

    Площадьвременного отвода, га/км.

    На землях сельскохозяйственного пользования

    На землях, непригодных длясельскохозяйственного использования

    I

    8

    1,8

    2,3

     

    6

    1,7

    2,2

     

    4

    1,6

    2,1

    II

    2

    1,4

    2,0

    III

    2

    1,3

    2,0

    IV

    2

    1,3

    2,0

    V

    1

    1,2

    2,0

    При обоснованиивозможно увеличение временной полосы отвода по сравнению с величинами таблицы 2.3.

    2.10.При проложении дороги по сельскохозяйственнымугодьям возведение насыпей из боковых резервовне допускается. Для их отсыпки должен использоваться грунт из сосредоточенныхрезервов или карьеров, расположенных на несельскохозяйственных малоценных землях, выемок или промышленные и строительные отходы, не содержащие в своемсоставе вредных веществ, которые могут загрязнять почву, грунтовые и поверхностные воды.

    2.11.В случае невозможностиили нецелесообразности использования грунта, получаемого при разработке выемок,его следует применять для засыпки вершиноврагов (с одновременным их закреплением),эрозионных промоин, заброшенных карьеров, свалок с последующей планировкой и уплотнением поверхности.

    2.12.На всей площадиземель, постоянно отводимых под дорогу и ее сооружения, а также временноотводимых земель для резервов, карьеров и другихвыработок, необходимо снимать и складировать в виде валов или штабелей плодородный слойпочвы, обладающий благоприятными физическими и химическимисвойствами с гранулометрическим составом от глинистого до супесчаного с плотностью неболее 1,4 г/см3: (ГОСТ17.4.2.02-83; ГОСТ17.5.1.01-83; ГОСТ17.5.1.03-86; ГОСТ 17.5.1.04-80;ГОСТ17.4.3.02-85; ГОСТ17.5.1.02-85; ГОСТ17.5.1.06-84).

    Он должен бытьиспользован для последующей рекультивации временно отведенныхземель, укрепления земляного откоса и водоотводных сооружений.

    2.13.На всех землях, где в результате строительства дорогипроизошли изменения, связанные с нарушениемпочвенного покрова, изменениями рельефа,гидрогеологического режима, должна бытьпроведена их рекультивация.

    2.14.Мероприятия по рекультивации земель разрабатывают в соответствии с требованиями и техническими условиями, выданными землепользователямиземлеустроительными организациями.

    2.15.В соответствии сГОСТ 17.5.1.01-81;ГОСТ17.5.1.03-86; ГОСТ17.5.3.04-83; ГОСТ17.5.3.06-85; ГОСТ17.5.1.02-85; ГОСТ17.5.3.05-84; СНиП 1.02.01-85 рекультивация земель может производиться для их последующего сельскохозяйственного, лесохозяйственного, рыбохозяйственного и водохозяйственного использования.

    Определениерациональных видов направления рекультивации должно производиться на основе комплексного учета природных особенностей, климата, рельефа, растительности, грунтовых, гидрогеологических и гидрологических, хозяйственных и санитарно-гигиенических условий, технологии работ по строительству дороги.

    2.16.Технический этап рекультивации, начинающийсяв период строительства, реконструкции или капитального ремонта автомобильной дороги и включающий в себя работы по планировкенарушенных земель, формированию откосов иповерхностей, транспортировке и нанесению плодородных почв, строительству гидротехнических и мелиоративных сооружений, должен заканчиваться непозже, чем через год после окончания основныхстроительных работ.

    Периодбиологической рекультивации нарушенных земель,в процессе которого должен быть выполнен комплекс агротехнических мероприятий,назначают с учетом мощности и качествананесенного плодородного слоя почвы и особенностей расположенных ниже грунтов,особенностей последующего использованиярекультивируемых земель и условий увлажнения.

    2.17.При сельскохозяйственномиспользовании рекультивируемых земель величина уклона их поверхностине должна превышать 10 %, неровности спланированных земель не должны быть более 5 см и на расстоянии 4 м, толщину придорожного слоя почвы следует наносить не меньше, чем на прилегающихсельскохозяйственных землях.

    2.18.Снятие, складирование, хранение и транспортировка природногослоя почвы из-под основания земляного полотна, зданий исооружений должна производиться по технологии, исключающей ухудшение качества плодородного грунта, еговыдувание и размыв при хранении.

    Перед снятиемрастительного грунта производят работы по удалению пней, кустарников, камней. Снятие плодородного слоя почвы целесообразнопроизводить в теплый и сухой периоды, а на сельскохозяйственныхземлях — после уборки урожая. Участки, предназначенные для складирования плодородного грунта,должны размещаться на ровных возвышенных и сухих местах.

    При длительном хранении плодородного грунта поверхность отвалов необходимо укреплять засевом трав или другими способами.

    2.19.Рекультивируемые территории, расположенные накосогорах, должны быть защищены от водной эрозиипутем устройства нагорных канав или обвалования.При легко размываемыхгрунтах необходимо предусмотреть укреплениедна и откосов канав.

    2.20. При значительныхуклонах косогоров в процессе рекультивацииможет оказаться целесообразным террасирование склонов. Количествотеррас определяется обшей устойчивостьюсклонов, технологией производства работ, возможностью работы сельскохозяйственных машин. Поперечныйуклон террас должен составлять 1,5-3,5 % в сторону вышерасположенной террасы.

    При устройственагорных канав и трассировании склонов необходимопредусматривать мероприятия по предотвращениюоползневых явлений.

    2.21.На биологическом этапе рекультивации восстановление плодородия почвосуществляется путем внесения органических и минеральныхудобрений, проведения необходимых мелиоративныхмероприятий, применения специальныхсевооборотов и приемов агротехники,определяемых конкретными особенностями рекультивируемыхземель, возможностями и планами землепользования.

    2.22.В целях благоприятныхусловий использования в сельском хозяйстве расположенных рядом с дорогой земель при разработке проектов дорог и в процессе их строительства иэксплуатации следует применять следующие мероприятия:

    a) трассирование дороги вплане, обеспечивающее оптимальную планировку полей, благоприятные условиядля строительства и эксплуатации оросительных систем;

    b) проектирование необходимого количества съездов с дороги на поля и пересечений, исключающих большие перепробегисельскохозяйственных машин и обслуживающих их автомобилей;

    c) назначение мест расположения водопропускных сооружений с учетом существующих или проектируемых систем орошений;

    d) выбор достаточно больших отверстий водопропускных сооружений для исключения подтопления и заиления расположенных в верхнембьефе сельскохозяйственных угодий;

    e) использование для озеленения дорог видов растений, не являющихся сорняками и не создающих благоприятных условийдля развитиянасекомых-вредителей и болезней сельскохозяйственных растений;

    f) проведение специальных мероприятий, исключающих или уменьшающих загрязнение воздуха, почв, растительности,грунтовых и поверхностных вод (см. раздел 5).

    3. СОГЛАСОВАНИЕ ДОРОГ СЛАНДШАФТОМ

    3.1. Общиеположения

    3.1.1. Являясь инженерным сооружением массового пользования, привлекающим к себе большие количества людей,автомобильная дорога должна удовлетворять нетолько техническим, эстетическим требованиям,но и требованиям, вытекающим из действующих в Республике Молдова законов об охране природыи землепользования.Она позволяет не только прокладывать дороги не нарушая сложившихся природных ландшафтов,но и способствует их украшению и сохранению плодородия почвы.

    Соблюдениепринципов ландшафтного проектирования, изложенных в п.п.4.30-4.36 СНиП 2.05.02-85, целесообразнопри проектировании дорог всех технических категорий.

    3.1.2. Ландшафтное проектирование дорог не является самостоятельным видом проектных работ, а сводится к выполнению на соответствующих стадиях проектно-изыскательских работ следующих требований:

    a) обеспечение плавного вписания трассы в рельеф местностидля предотвращения нарушений дорогой закономерностей сложившегося природноголандшафта и соблюдения требований охраны окружающей среды;

    b) соблюдение требований к плавному сопряжению между собой элементов трассы и продольного профиля вцелях обеспечения безопасного и удобного движения автомобилей с высокими, плавноизменяющимися скоростями;

    c) проложениетрассы дороги и расположение ее элементовтаким образом, чтобы не возникли зрительныеискажения вида отдельных участков дороги вперспективе и у водителей не создавалось бы впечатление, что впереди имеютсякрутые изломы дороги в плане и продольном профиле,требующие снижения скорости движения;

    d) обеспечение «Зрительногоориентирования» водителей — созданиепроложением дороги и ее озеленением системыориентиров, вызывающих у водителей представлениео направлении дороги за пределами непосредственной видимости, чтобы при движении водитель не мог встретиться с неожиданным длясебя ухудшением дорожных условий, требующим резкого изменениясложившегося режима или направления движения; видимые участки дороги и придорожной полосы должны заблаговременно подсказывать водителю о предстоящем изменении направления дороги;

    e) дополнение и улучшение придорожного ландшафтапосадками деревьев и кустарников на придорожной полосе, планировочными и осушительными работами,устройством придорожныхводоемов, раскрытием или маскировкой вида сдороги отдельных характерных сооружении или участков ландшафта(рис. 3.1), а также маскировкойрастительными посадками необлагороженныхвыработок или больших обнаженных откосов;

    f) сохранение исторических и культурных памятников, ценных сельскохозяйственных угодий, сведение к минимумувредного воздействия дороги на окружающую среду — заболачивание местности из-за прерывания насыпью поверхностногостока, эрозия почвы за малыми водопропускнымисооружениями,поднятие уровня грунтовых вод, затопление подвалов и цокольных этажейсуществующий зданий и т.п.

    Рис. 3.1. Раскрытие вида сдороги на сооружение

    3.2. Согласование трассы дорогис ландшафтом

    3.2.1. Дорогавоспринимается водителями как последовательность отдельныхучастков, ограниченных выпуклыми переломами продольного профиля, крутыми поворотами трассы в плане, крупными мостовыми переходами, границами лесных массивов и т.п.

    Каждый такойучасток, называемый архитектурным или ландшафтным бассейном, характеризуетсяединством ландшафтных принципов. В нем могут быть зрительно выделены главные осиили архитектурный композиционный центр, привлекающий внимание.

    В пределахархитектурного бассейна проложение трассы, ее ритм, т.е. чередованиеее элементов — кривых в плане и продольном профиле, продольных уклонов и длин прямых участков, должен соответствовать ритмуосновных форм рельефа и ситуации (холмов,горных склонов, долин рек и водоразделов, расположение лесных массивов).Недопустима поэтому чрезмерная извилистостьтрассы в условиях равнинного рельефа или необоснованная ее прямолинейность в сильно пересеченной или горной местности.

    Границыархитектурно-ландшафтных бассейнов и их основные элементы выявляют по крупномасштабнымкартам, аэрофотоснимкам или путем рекогносцировки на местности с тем, чтобы учитывать их при проложениитрассы.

    В целях поддержанияоптимальной нервно-эмоциональной напряженности и активности водителей продолжительностьпроезда каждого архитектурного бассейна не должна превышать 10 мин.

    В однообразнойместности (степь, лесной массив) должноосуществлять искусственноевыделение бассейнов растительными посадками, служебными зданиями и т.п.

    Поскольку припроезде каждого ландшафтного бассейна складывается определенныйрежим движения автомобиля, участок дороги из одного бассейна в другой, которомусвойственен иной ритм движения, долженпредусматривать переходный участок дороги, предусматривающий постепенноеизменение режима движения.

    Недопустимо,например, непосредственное сочетание прямого участка с извилистым участком с кривыми малого радиуса.

    3.2.2. Трасса дороги должна соответствоватьвзаимному расположению главных форм рельефа, не подчиняясь ихмелким изменениями сглаживания их в соответствии с требованиями пространственной плавности. Припроложении дороги следует учитывать основные, характеризующиеландшафты, элементы, которым должна следоватьдорога, ориентируясь на крупные формы рельефа. Многочисленные малые и мелкие складки местности выравниваются невысокими насыпями или раскрытыми выемками с пологими откосами, которые после рекультивации могут использоваться длясельского хозяйства. Для лучшего сочетания дороги с рельефом прилегающей местности при проложении дороги по косогору следуетприменять индивидуальное назначение радиусов кривых сопряжения откосов выемок с прилегающей местностью (рис. 3.2).

    Рис. 3.2. Обтекаемыепоперечные профили для плавного сопряжения земляного полотна с рельефом местности

    3.2.3. Степеньсогласования дороги и ландшафта определяется значениемдороги. Чем выше категория дороги, тем более строгие требования должны быть предъявлены к еесогласованию с ландшафтом.

    На подъездах ккурортным районам, зонам отдыха проложение дороги может быть полностью подчиненозадаче внезапного раскрытия перед едущими красивых видов и специальногоразмещения для этой цели смотровых площадок. В противоположность этому подъезды к мемориальным сооружениям на конечных участках должны быть прямолинейными,а средства их озеленения должны способствовать соответствующим подбором древесных пород созданию у едущих ощущенияторжественности.

    3.2.4. При наличии вландшафтном бассейне крупного элемента, совпадающего с направлением дороги (речка, ирригационный канал, железная дорога, линия высоковольтной электропередачи), дорогу следуетрасполагать параллельно ему.

    При следованиивдоль водотоков или по берегу больших водоемов трассу удаляют за пределы водоохранных зон.

    3.3. Правилапроложениятрассы

    3.3.1. Для Молдовы характерны два вида ландшафтов:

    1-й- равнинная и слабо-холмистая Бельцкая степь,

    2-й -изрезанная густой овражно-балочной сетью Буджакская степь, холмистая в северной частиреспублики и покрытая лесами наЦентрально-Молдавской возвышенности (Кодры).

    3.3.2. В районах равнин, где рельеф и ситуацияместности не вносят существенных ограничений впроложение дороги в плане и продольном профиле, отсутствуют какие-либо препятствия дляпроложения дороги очень длинными прямыми участками.

    Длину прямыхучастков дороги рекомендуется принимать в соответствии с п. 4.32 СНиП2.05.02-85.

    3.3.3. Для устранения воздействия на водителей монотонностидвижения по длинным прямым в трассу должны вводиться криволинейные участки, которые следует привязывать к местам, где поворот дорогине создает у едущих впечатления необоснованностиили ошибочностиизменения направления движения. Такими местами являются участкиповерхностного заболачивания и пятен засоления,лесные рощи вмалолесных степныхрайонах, населенные пункты, понижения местности,над которыми в безветренные летние ночи образуютсятуманы, ухудшается видимость. Если причина изменениянаправления трассы незаметна, поворот дороги следуетподчеркнуть посадкой деревьев или кустарников.

    3.3.4. Длина прямых участков может быть большей, чем указанов п. 3.3.2.в случаях, когда дорога направлена даже с небольшими отклонениями на хорошо заметный издалека ориентир, выделяющийся на общем фоне местности -отдельныевершины холмов, высокие здания, заводскиетрубы. При отсутствии на местности естественных ориентиров их можно создавать искусственно в виде посадки декоративных групп высоких деревьев на придорожной полосе или установки на нейабстрактных скульптур, заинтересовывающих водителейсвоей необычностью.

    3.3.5.Для устранения зрительских искажений в повороты на малые углы до 8-10° следует вписывать кривые очень больших радиусов (рис. 3.3)назначаемых в соответствии с п. 4.34 СНиП 2.05.02-85, или длинные «эстетические» переходные кривые (рис. 3.4).

    Рис.3.3. Зрительное искажение вида дороги при малом угле поворота:

    а) — вид дороги; б) -улучшение вида при введении кривой большого радиуса

    Рис. 3.4. Улучшение видадороги в перспективе введением переходнойкривой:

    а) — дорога без переходной кривой, б)- то же с переходной кривой

    Во всех случаяхдлина кривой должна быть неменее 350 м, а биссектриса не менее 8 м.

    Если вместо круговой кривой в угол поворота вписываютсядве сопряженные клотоиды без круговой вставки («биклотоиды»), то должны быть принятыследующие значения их параметров в уравненииклотоиды.

    Угол поворота в плане,град.            2-3             3-4              4-5             5-6              6-7

    Параметры клотоиды, А, м               1400          1000           700            500              600

    3.3.6.Следует избегать пересечения глубоких долин малыхстепных рек прямыми в плане в связи с возникающим приэтом зрительным обманом суммирования продольных уклонов, из-за которого подъем по другому склону долиныпредставляется очень крутым (рис. 3.5).Рекомендуется проложение трассы на пересечении в плане длинной кривой, цепьюкривых или клотоидной с тем, чтобы выемки на спусках в долину былибы расположены на кривых в плане (рис. 3.6).

    Рис.3.5. Кажущееся увеличениекрутизны подъема при движении по спуску

    Рис. 3.6. Схеманеправильного (А) и правильного пересечения широких степных долин (А, В); Г -рекомендуемая схема пересечения неширокой долины

    3.3.7.В условияххолмистого рельефа трасса дороги являетсяпространственной линией, имеющей кривизну в плане и продольном профиле. Она должна удовлетворять трем основным требованиям:

    a) ритмичность чередования элементов трассы («внутренняя гармония трассы»).

    b) согласование трассы с ландшафтом («внешняя гармония трассы»).

    c) зрительные плавности и ясность дороги для водителей и едущих в автомобилях.

    3.3.8.Трассу дороги необходимо проектировать как плавную пространственную линию, решая одновременно еепроложение в плане и продольном профиле. Следует применять тем больший радиус вертикальных кривых, чем меньше разность смежных уклонов. Неправильна методика проектирования, при которой трассу вначале намечают по карте, апотом проектируют в продольном профиле.

    3.3.9.Для повышения безопасности движенияжелательно обеспечивать видимость дороги водителям на расстоянии, неменьше видимости из условий обгона.

    Класс дороги                                       I                 II                 III                IV              V

    Видимость, м                                      700            600             500              400            300

    3.3.10.Размеры элементовтрассы должны быть соизмеримы. Обеспечиваемые смежными участкамидороги скорости должны различаться не болеечем на 30 км/час для дорог I и II категорий и 20 км/час для дорог III-IV категории.

    Значительныеразличия элементов дороги в плане и продольном профиле (короткая прямая между кривыми больших радиусов, короткая кривая малого радиуса между длинными прямыми) зрительно воспринимаютсякак излом дороги.

    Приблизком расположении двух кривых, направленных в одну сторону, следует заменять обе кривые и соединяющуюих короткую прямую вставкой одной кривойбольшого радиуса или двумя сопряженными клотоидами.

    Прямые вставкимежду круговыми кривыми допустимы только если они воспринимаются каксамостоятельный элемент трассы. Рекомендуемыесоотношения между длинами прямых и кривыхучастков приведены в табл. 3.1.

    Таблица 3.1

    Длина наименьшего из пересекающихся прямыхучастков,

    Наименьшаядлина кривой,

    Радиускривой в плане менее,

    м

    м

    м

    200

    500

    2000

    1000

    400

    1500

    500

    350

    1000

    Значение Rmin принимается не менее величины минимального радиуса кривой для соответствующей категории дороги согласно п. 4.2.1 СНиП2.05.02-85.

    3.3.11.При пересечении цепи холмов длинным прямым участком дороги частые переломыпродольного профиля создают волнистую поверхностьдороги с рядом участков необеспеченной видимостидороги (рис. 3.7). Если при крутых склонах долин при этом в пониженной точке профиля дорога меняет свое направление для пересечения склонов долин допустимым продольным уклоном, получается некрасивое «биение» трассы. В обоихслучаях нарушение зрительной ясности трассы значительно ухудшает безопасность дороги.

    Рис. 3.7. Некрасивый вид дороги, пересекающей цепи холмов:

    а) — на прямом участке; б) — прирегулярномизменении направления дороги

    Весьма опасны иотдельные зрительные «провалы»дороги на подъемах (рис. 3.8).

    Рис. 3.8. Провал в продольном профиле, ухудшающий видимость

    Улучшениеусловий видимости достигается увеличением радиусоввогнутых вертикальныхкривых. Срезка вершин холмов, введение выпуклых вертикальных кривых с устройством выемок менее желательна в связи с подверженностью грунтов Молдовы оползням.

    3.3.12.Для обеспеченияплавности и зрительной ясности трассы следует совмещать вершины кривых в плане и продольном профиле.

    При трассировании дороги углыповорота нецелесообразно назначить в местахнаиболее крутых переломов продольного профиля, в первую очередь выпуклых. Размещение кривых в плане впромежутке между вертикальными кривыми на прямыхучастках продольного профиля при близком расположении отконцов вертикальных кривых создает неспокойный неплавный вид дороги.

    Кривые в планедолжны, как правило, совпадать с кривыми в продольном профиле.Смещение вершин кривых в плане с вершинамивыпуклых не должно превышать 1/4 длины меньшей из них. При расположении на выпуклом элементе продольного профиля кривая в плане должна не менее чем на 50 мвыходить за вершину перелома с тем, чтобы дальнейшее направление дороги былопонятным для водителей приближающегося автомобиля (рис. 3.9).

    Рис. 3.9. Сочетаниекривой вплане с вертикальной кривой.

    У вогнутых вертикальныхкривых допустима большая величина смещения, прикотором середина кривой в плане совмещается с концомвертикальной кривой (рис. 3.10). Следуетизбегать сопряжений концов кривых в плане сконцами следующих за ней выпуклых и вогнутыхвертикальных кривых.

    Рис. 3.10. Сочетание вогнутых вертикальных кривых с горизонтальнымикривыми:

    А -рекомендуемое, Б и В — допускаемое

    3.3.13. Для обеспечения зрительной плавности совмещения кривых в планеи продольном профиле необходимы следующиесоотношения величин их радиусов:

    При совмещениикривой в плане с выпуклой вертикальной кривой

    Rвып / Rпл≥ 8.

    При совмещении кривой в плане с вогнутой вертикальной кривой

    Rвогн / Rпл ≥ 6.

    При совмещениивыпуклой и вогнутой кривой

    Rвып / Rвогн ≥ 2.

    3.3.14.Следует избегать опасного расположениякривых в плане в конце затяжных спусков, особенно при продольных уклонах более30 %. При неизбежности этого кривые в плане вконце спуска должны размещаться на вогнутыхвертикальных кривых, а их радиусы не должны быть меньше следующих величин:

    Уклон, %                                             10               20              30                40              50

    Радиус кривой, м                                400             0          2000            3000                                                                  4000

    3.3.15.При сопряжении двух смежных круговых кривых клотоидами ихпараметры должны удовлетворять соотношениям (рис. 3.11).

    Рис. 3.11. Расположениеклотоид в плане трассы:

    а) — на двух обратных кривых, б) -на двухблизко расположенных, направленных в однусторону

    3.4. Зрительнаяясность дороги

    3.4.1.Для обеспечениябезопасности движения необходимо, чтобы водитель был уверен внаправлении дороги на значительном расстоянии,даже за пределами непосредственной видимости.

    Для этого необходимоиспользовать средства зрительного ориентирования водителя, подсказывающие ему изменение направления дороги, в основном при помощи растительных посадок.

    3.4.2.Невидимый поворот дороги за выпуклымпереломом продольного профиля (рис. 3.12а) можетбыть подсказан водителю увеличением радиуса кривой в плане, чтобы начало еевыходило за вершину вертикальной кривой, причем отклонение кривой в зоне видимости для водителей было не менее 3 (рис. 3.12б).

    Рис. 3.12. Обеспечениевидимости при расположении кривой в плане за переломом продольного профиля

    Вторымспособом обеспечения видимости в этом случае является посадка внешней стороны кривой высокорослых деревьев, кроны которых, возвышаясь над линией горизонта, обозначают дорогу (рис. 3.13).

    Рис. 3.13. Обозначениеповорота за переломом продольного профиля посадкой вдоль дороги высоких деревьев

    Пересечение в одномуровне с местными дорогами в степных районах и примыкание дороги красположенной за выпуклым переломом поперечнойдороге обозначают посадкой высоких деревьев (рис. 3.14 и 3.15).

    Рис. 3.14. Обозначение посадкой деревьев примыкания полевой дороги

    Рис. 3.15. Обозначение посадкой деревьев примыкания к поперечной дороге

    Опасным являетсячасто допускаемое при реконструкции дорог примыкание обходов населенных пунктов к прямым участкам старой дороги. При этом издали прямая старая дорога оказывается более заметной, чем поворот новой. В результате этого многиеводители, особенно ночью, поздно замечают поворот,и в попытках совершить его, попадают в опаснуюситуацию.Чтобы устранить эту ошибку, называемую «Ложнымходом», примыкание должно осуществляться накривых старой дороги, перестраиваемой в случаенеобходимости (рис. 3.16).

    Рис. 3.16. Схема правильного размещения объезда населенного пункта

    Группа возвышающихсядеревьев, расположенная по направлению дороги («барьерные посадки»), лучшесигнализируето крутом повороте, чем установка предупреждающего знака «Направление поворота» (рис. 3.17).

    Рис. 3.17. «Барьерныепосадки» указывающие поворот дороги.

    3.5. Увязка трассы с лесными массивами и озеленение дороги

    3.5.1. В условиях Молдовы имеет большое значение сохранение лесных массивов и рощ при строительстве и реконструкции автомобильных дорог, а также использование древесных и кустарниковых посадок для повышения архитектурно-ландшафтных качеств автомобильных дорог существующей дорожной сети.

    3.5.2. Небольшиерощи следует по возможности обходить, не затрагивая при этом кустарниковуюрастительность на опушке, так как из-за вызываемого этим изменения водного режима краевой полосы леса начинаютсохнуть лишенные защиты деревья. Нельзя допускать просеки на небольшом расстоянии от опушки леса (рис. 3.18).

    Рис. 3.18. Неправильное пересечениелеса, отделяющее узкую полосу деревьев:

    а) — поперечный профиль, б) — план

    3.5.3.При необходимости пересечения лесных массивов и отдельных рощ ввод в плане в лесследует выполнять только по кривой, назначая для этого вершинуугла поворота на опушке. Внутри лесногомассива длинные прямые просеки периодически прерывают малыми углами поворота в плане,приурочивая их по возможности к вогнутымвертикальным кривым. Перед входом в леспомещают групповые посадки деревьев и кустарников, сгущающиесяпо мере приближения к лесу, с целью смягчить переход ототкрытого пространства к узкой просеке и уменьшить резкость изменениябоковой ветровой нагрузки на автомобиль (рис. 3.19). Для устранения впечатленияоднообразия длинных просек прямолинейность просеки устраняют сохранением отдельных выступающих деревьев и посадкой кустарников (рис. 3.20).

    Рис. 3.19. Вход дороги в лесной массив:

    а) — некрасивой сквозной прямолинейной просекой,б) — по кривой,в) — с подсадкой деревьев

    Рис. 3.20. Устранениепрямолинейности краев просеки вырубкой ипосадкой кустарника

    3.5.4.Придорожные посадки деревьев и кустарниковявляются хорошим средством согласования, дорог с ландшафтом, его украшения и дополнения, а также одним изсредств пассивной организации движения. Тщательно подобранныесовместно со специалистом-озеленителем посадки дают возможность;

    1. Создать зрительные ориентиры в виде «барьерных» посадок, показывающих водителю о невозможностипродолжения движения в том же направлении иобращающих его внимание на необходимостьрезкого изменения направления дороги и крутизнуповорота, или «обозначающих» посадок,указывающих в открытой степной местности места примыкания полевых дорог (рис. 3.21).

    Рис. 3.21. Акцентированиеподсадкойдеревьев и кустарников поворота дороги и примыкания к поперечной дороге

    2. Создать в однообразной степной местности напридорожной полосе отдельные декоративные группы, привлекающие и активизирующие внимание водителя.

    3. Зрительно усиливатьили смягчать рельеф придорожной полосы (рис. 3.22).

    Рис. 3.22. Способызрительного усиления (а) и смягчения (б) рельефа местности

    4. Устранить монотонныйи однообразный вид длинных просек в лесных районахпутем посадки декоративных групп деревьев и расчистки границ просек, озеленения выемок (рис. 3.23).

    Рис. 3.23.Озеленение откосов выемки влесу

    5. Закрыть вид с дорогина места, отвлекающие внимание водителя на сложном и опасном участке, на некрасивые или неудачные места придорожного ландшафта или результаты выполнения работ по постройке дороги — выработанные придорожные карьеры (рис. 3.24),обнаженные откосы выемок на покрытых растительностью склонах холмов (рис. 3.25), насыпи пересекающих дорогу путепроводов (рис. 3.26), складские территории вблизи дороги («декорирующие посадки») и др.

    Рис. 3.24. Маскировкакарьеров и резервов:

    а) вид после окончания работ, б) то же после посадки деревьев и кустарников.

    Рис.3.25. Маскировка высоты откосов насыпейи выемок растительными посадками:

    а) некрасивый обнаженный откос выемки, б) посадка на откосе деревьев и кустарников, в) посадка вдоль дороги высокорослых деревьев, г) уменьшение видимой высоты откосаустройством нескольких берм, засаживаемых деревьями и кустарником.

    Рис. 3.26. Декоративные посадки у насыпи на подходах к путепроводу:

    а) — неправильно, б) правильно

    3.5.5.Подбор породдеревьев и кустарников для технического и декоративного озеленения,а также дляуменьшения степени распространения вредных веществ, пыли, транспортногошума следует производить в соответствии с требованиями к их техническим, архитектурно-эстетическим, газо- ипылезащитным свойствам, а также с учетом почвенно-грунтовых к гидрогеологическихусловий. При этом могут быть использованырекомендации «Указаний по архитектурно-ландшафтномупроектированию и благоустройству автомобильныхдорог МССР» ВСН4-74 Минавтодора МССР, «Указаний по архитектурному проектированию автомобильных дорог» ВСН18-84 Минавтодора РСФСР, «Указаний по производству изысканий и проектированию лесонасаждений вдоль автомобильныхдорог» ВСН33-87 Минавтодора РСФСР.

    4.ЗАЩИТА ОТ ТРАНСПОРТНОГО ШУМА

    4.1. При проектировании,строительствеи эксплуатации автомобильных дорог должны приниматься меры по защите людей от шума, возникающего при движении автомобилей по дороге, а также в период строительства иремонтов дороги от шума дорожно-строительных машин и механизмов.

    4.2. Для снижения уровнятранспортного шума в жилой застройке, санитарно-курортных зонах, в зоне больниц иобщественных зданий следует использовать весь комплекспроектных решений и мер по организации движения.

    Основныминаправлениями снижения шума в расположенныхпоблизости от дороги населенных пунктах и на территориях в зоне отдельностоящих зданий следуетсчитать:

    a) обеспечение буферной зоны между автомобильнойдорогой и застройкой, исходя из уровня транспортного шума,

    b) рациональное проектирование поперечного профиля земляного полотна, обеспечивающего максимальное снижениетранспортного шума;

    с) применение проектных решений дороги в плане и продольном профиле, схем пересечений и примыканий, обеспечивающих равномерный режим движения транспортногопотока;

    d) проложение дороги в зонезастройки в выемках или тоннелях;

    е) устройство специальных шумопоглощающих покрытий (типа «дренирующего асфальтобетона»);

    f) устройство шумозащитных сооружений (земляныхвалов, звукоотражающих и звукопоглощающих шумозащитных стен);

    g) устройство зеленых насаждений вдольдорог;

    h) применение средств организации движения, способствующих снижениютранспортного шума, в том числе: ограничение максимальных скоростейдвижения научастках дорог, проходящих через населенныепункты или в непосредственной близости от них; рациональное размещение пересечений дорог, их оптимальная планировка; координированное регулирование движения; распределение потоков автомобилейпо параллельным улицам или маршрутам для уменьшения интенсивности движения на участке дороги внаселенном пункте.

    4.3. Целесообразность применения тех или иных мероприятий по защите от транспортного шума устанавливают,сравнивая результаты акустической оценки шума на территории жилой застройки (см. приложение1) с допустимыми уровнями звука для жилых и общественных зданий и территории застройки (см. приложение2).

    4.4. При разработке мероприятий по снижению шума в жилой застройке сложность достижения требуемого сниженияшума можно оценить следующим образом:

    Требуемое снижение уровня звука, дБА       5                 10                15              20

    4.5.Независимо от величины превышения уровня звука над допустимым значениемпри проектированииавтомобильной дороги необходимо, в первую очередь, рассмотреть вопрос об увеличении расстояния до застройки дляобеспечения акустического комфорта. При превышении уровня звука на 15 дБА для снижения транспортного шума можно использовать специальные шумозащитные сооружения, до 5 дБА — шумозащитные зеленые насаждения и принять решение об изменении отдельных геометрических элементов дороги.

    4.6. При проложениитрассы автомобильных дорог необходимо обеспечиватьмаксимально-возможную величину буферной зоны -расстояния от бровки земляного полотна автомобильных дорог до населенных пунктов.

    В соответствиис п. 1.11 СНиП2.05.02-85 расстояние от бровки земляного полотна автомобильныхдорог — I-III категорий до красной линии застройки населенных пунктовследует приниматьв соответствиис их генеральными планами разработанными на расчетныйсрок строительства, с учетом градостроительного прогноза, но не менее 200 м. Минимальные допустимые величины расстояний до жилойзастройки из условия соблюдения санитарных норм допустимых уровней звука в зависимости от интенсивности движения приведены в табл. 4.1. Они соответствуют допустимым уровням звука на территориях жилой застройки, непосредственно прилегающей к жилым домам — 55 дБА.Минимальные расстояния до застройки можно установить по табл. 4.1,предварительно определив значения расчетных эквивалентных уровней звука и сравнив эти значения с допустимыми уровнями звука.

    Минимальныерасстояния от оси первой полосы движения автомобильных дорог до жилой застройки, обеспечивающие акустический комфорт, приразличном превышении санитарных норм.

    Таблица 4.1

    Снижениеэквивалентного уровня

    Расстояние от жилой застройки до оси ближайшей полосы движения, м,для дороги

    двухполосной

    четырехполосной

    шестиполосной

    3

    17

    21/22

    24/25

    4

    21

    25/29

    31/33

    5

    27

    35/38

    41/44

    6

    33

    45/50

    53/57

    7

    42

    58/65

    69/74

    8

    52

    73/82

    87/94

    9

    65

    93/105

    110/120

    10

    80

    115/130

    135/145

    11

    105

    140/160

    170/180

    12

    125

    170/195

    210/220

    13

    150

    210/240

    245/270

    14

    185

    260/280

    300/320

    15

    225

    310/330

    350/380

    16

    270

    370/400

    410/440

    17

    320

    430/470

    480/520

    18

    375

    500/540

    580/600

    19

    430

    580/620

    650/680

    20

    510

    660/710

    740/775

    Примечание: В числителе приведены расстояния при разделительной полосе шириной 5 м, в знаменателе — 12,5м.

    4.7. Для автомобильных дорог IV технической категории необходимо проектирование дороги вне населенныхпунктов только при преимущественном (более 60 %)транзитном движении.

    4.8. В отдельных случаях, когда неизбежно проложение дорог I-III технических категорий черезнаселенные пункты, для них следует выбиратьулицы, наименее загруженные местным движением, атакже не имеющие большого развития подземных коммуникаций. Автомобильные дороги с преимущественно грузовым движением должныпрокладываться в промышленных (производственных) и коммуникально-складских зонах.

    4.9. При проектировании трассы автомобильных дорог для обеспечения акустического комфортаи, как следствие этого, уменьшения минимально-необходимого расстояниядо жилойзастройки следует использовать элементы рельефа в качествеестественных преград на пути распространения шума. С этой целью автомобильные дороги вблизи жилой застройки целесообразно трассировать по возможности в естественных выемках, по дну оврагов и ложбин и т.п.

    4.10. Минимальные необходимыерасстояния между автомобильной дорогой и зоной застройки могут быть существенноуменьшены приустройстве вдоль дорог специальных шумозащитных сооружений.

    Снижение шума за шумозащитными сооружениями происходит в результате образования за ними так называемой звуковой тени. Однако,полного снижения шума не происходит из-за частичного огибания им препятствия, вызванного явлением дифракции.

    В качестве шумозащитных сооружений на автомобильных дорогах возможно использование:

    a) шумозащитного барьера на полосе отвода автомобильной дороги или на одном с ней земляном полотне (рис. 4.1);

    b) высокой рабочей отметки насыпи автомобильной дороги, определяемой исходя изакустическихсоображений (рис. 4.1);

    c) откосов выемки,глубина которой определена акустическим расчетом (рис. 4.1);

    d) подпорных стен прирасположении автомобильной дороги в выемке (рис. 4.1.);

    e) различных перекрытий, возводимых над проезжей частью дороги в виде галерей либо тоннельныхперекрытий (рис. 4.1);

    f) шумозащитных грунтовых валов;

    g) эстакады.

    Рис. 4.1. Влияниепоперечных профилей земляного полотна и придорожнойполосы на распространение транспортного шума (цифры на кривых — эквивалентные уровни звука)

    Принимаемый для осуществления вариант защиты от шумапри экономической целесообразности и обеспечении снижения шума до значений, регламентируемых санитарными нормами, должен удовлетворять ряду дополнительных требований: неспособствовать снегозаносимости земляного полотна автомобильных дорог, не затруднять уборку снега с проезжейчасти, удачно вписываться в ландшафт и непрепятствовать осмотру окружающего ландшафтаедущими, не создавать опасности дорожно-транспортных происшествий, занимать повозможности меньшуюширину полосы отвода.

    4.11.Материал для строительствашумозащитныхсооружений следует подбирать, исходя из конструктивных иэкономическихсоображений. Наибольшее распространение получили бетон и железобетон.Используются также сталь, алюминий, различные пластические материалы, стекло, дерево и т.д. Необходимая поверхностнаяплотность сооружений зависит от требуемой звукоизоляции (проникновение шума через поверхность сооружения), определяемой величиной требуемого снижения уровня звука (табл.4.2.)

    4.12.При проектировании шумозащитных барьеров необходимонаряду с требуемой акустической эффективностью обеспечивать ряд других требований к ним.

    Барьеры должныбыть долговечными, стойкими к атмосферным воздействиям и вредному влиянию выхлопных газов, рассчитанына снеговые, ветровые и сейсмические нагрузки. Они должны отвечать эстетическим требованиям, быть транспортабельными, простыми при их возведении и эксплуатации. Конструкцияотдельных элементов барьеров должна обеспечивать плотное их примыкание друг к другу длясоздания акустически непрозрачного барьера. Особо тщательно должно быть обеспечено сопряжение низа шумозащитных барьеров с конструкцией земляного полотна.

    Требуемаяповерхностная плотность шумозащитных сооружений

    Таблица 4.2

    Снижение эквивалентного уровня звука порасчету, дБА

    5

    10

    12

    14

    16

    18

    20

    Минимальная поверхностная плотность конструкций сооружения, кг/м2

    14,5

    17

    17

    17

    19,5

    22

    24,5

    4.13. Конструкцию шумозащитного сооружения определяют следующие факторы

    a) высота и протяженностьсооружения;

    b) наличие местных строительных материалов;

    c) климатические параметры;

    d) безопасность движения и обеспечение необходимого расстояния видимости;

    e) эстетическиекачества;

    f) возможность отвода земли под сооружения и обслуживание жилой застройки;

    g) возможность комбинации шумозащитных сооружений с гаражами и другимиобъектами.

    4.14.Минимальныегеометрические размеры шумозащитных сооружениймогут быть назначены с использованием данных табл. 4.3.

    4.15.Конструкции шумозащитных барьеров делятся надве группы: шумоотражающие и шумопоглощающие. От шумоотражающих барьеров звуковая энергия отражается в противоположную отзащищаемого объекта сторону, шумопоглощающие в результате поглощения звуковой энергии не вызывают увеличения уровнейзвука на противоположной стороне дороги и увеличения уровней звука в салонах проезжающих автомобилей (рис. 4.2). Длязащищаемойзастройки акустическая эффективность шумоотражающего и шумопоглощающего барьеров одинакова.

    Рис.4.2. Схема распространенияшума при шумозащитном барьере:

    а — шумоотражающем; б — шумопоглощающем

    4.16. Дляшумозащитныхбарьеров используют плотные материалы, такие как бетон, стекло, кирпич, дерево, имеющиенизкий коэффициент поглощения и, следовательно, высокую шумоотражающую поверхность. Они применяются для защиты застройкив следующих случаях:

    a) на противоположной от защищаемой застройки территории застройка отсутствует на расстоянии 500 м (рис. 4.3а);

    b) жилая застройка,расположенная на противоположной от защищаемой застройки территории, находится ниже уровня проезжей части автомобильной дороги (рис. 4.3б);

    c) жилая застройка, расположенная напротивоположной от защищаемой застройки территории, находится на расстоянии более чем в 20 раз превышающемих высоту (рис.4.3в);

    d) шум отражается наклонным шумозащитным барьером в зону, не требующую защиты от шума (схема на рис. 4.3г).

    Рис. 4.3. Условия примененияшумоотражающих барьеров

    4.17. Шумопоглощающие барьеры применяются для защиты жилой застройки вследующих случаях:

    a) если необходимо воспрепятствовать в открытой дляшума застройке увеличению шума на 3 дБА, когда застройка расположена нарасстоянии менее 500 м от шумопоглощающего барьера;

    b) если необходимо воспрепятствовать повышению уровней звука взоне звуковой тени от многократного отражения шума; для этой цели могутиспользоваться как вертикальные, так и наклонные шумозащитные сооружения;

    c) если необходимо воспрепятствовать повышению уровня звука зашумозащитным барьером вследствие отражения шума от высоких кузовных автомобилей,автобусов, автопоездов, рефрижераторов при высоте барьеров до 3,5 м.

    4.18. Шумопоглощающие барьерымогут иметь звукопоглотители следующих групп: изпористых материалов, резонирующих панелей, конструкции с перфорированным покрытием материала.

    Расстояние от застройки до барьера, м

    Этажзастройки

    Высотабарьера, м, при интенсивности движения

    авт/час

    50

    100

    300

    600

    1000

    1500

    3000

    5000

    25

    1

    1,7

    2,2

    3,1

    4,0

    5,1

    6,0

    8,0

    8,0

    3

    4,5

    5,0

    6,1

    7,0

    8,0

    8,0

    8,0

    8,0

    5

    7,0

    7,5

    8,0

    8,0

    8,0

    8,0

    8,0

    8,0

    9

    8,0

    8,0

    8,0

    8,0

    8,0

    8,0

    8,0

    8,0

    1

    1,0

    1,0

    2,5

    3,2

    4,0

    3,5

    5,7

    6,4

    3

    2,7

    3,0

    3,8

    4,4

    5,2

    5,9

    7,3

    8,0

    5

    3,8

    4,2

    5,0

    5,7

    6,5

    7,2

    8,0

    8,0

    9

    5,6

    6,0

    6,7

    7,0

    8,0

    8,0

    8,0

    8,0

    75

    1

    1,0

    1,2

    2,1

    2,7

    3,3

    3,7

    4,8

    5,4

    3

    1,6

    2,1

    3,0

    3,6

    4,2

    4,7

    5,8

    6,5

    5

    2,8

    3,1

    3,8

    4,4

    5,0

    5,6

    6,8

    7,2

    9

    3,5

    4,1

    5,8

    5,5

    6,3

    6,9

    8,0

    8,0

    100

    1

    +

    1,0

    1,9

    2,4

    2,9

    3,3

    4,1

    4,7

    3

    +

    1,3

    2,4

    2,9

    3,6

    4,0

    4,9

    5,5

    5

    +

    2,5

    3,1

    3,6

    4,3

    4,7

    5,5

    5,9

    9

    +

    3,5

    4,0

    4,5

    5,2

    5,6

    6,5

    7,0

    125

    1

    +

    1,0

    1,4

    2,0

    2,6

    2,9

    3,6

    4,1

    3

    +

    1,6

    2,2

    2,7

    3,3

    3,6

    4,4

    4,9

    5

    +

    2,3

    2,7

    3,1

    3,6

    4,0

    4,8

    5,2

    9

    +

    2,8

    3,5

    3,9

    4,5

    4,9

    5,5

    6,0

    Звукопоглощение в пористых материалах обусловлено вязким трением в порах, внутренним трением, теплообменоммежду воздухом. Основой зернистого пористого материала могут служить: минеральная крошка, гравий, пемза, шлак, древесное волокно, минеральная вата,базальтовое волокно. Из этих материалов могут изготовляться панели, устанавливаемые между стыками барьера.

    Резонирующие панели, представляющие собой специальные тонкие пластины, заключенные в раму,обладают высоким поглощением на низких частотах. К резонирующим также относят конструкции,разработанныена основерезонаторов Гельмгольца.

    Перфорированные покрытия, сочетающие преимущества пористых материалов и резонирующих панелей, представляют слой пористого материала, закрепленный внутри панели, закрытой перфорированной пластиной (рис. 4.4).

    Рис. 4.4. Конструкция панели шумоотражающего барьера:

    1 — внешняя перфорированная стенка

    2 — уплотняющая прокладка между панелями

    3 — шумопоглощающий заполнитель

    4 — воздушная прослойка

    Отражениезвука можно обеспечитьне только за счет наклона шумоотражающего барьера, но и выполняя его со ступенчатым профилем. Однако, при этом увеличивается частота, при которой эффективнее произойдет отражение, ишум тихихчастот не будет отражен (рис. 4.5).

    Рис. 4.5. Схемаступенчатого шумоотражающего барьера с основными геометрическими размерами

    4.19.При проектировании шумозащитных экранов может быть использован типовой проектсерии 3.019.1-20с «Каталогомунифицированныхконструктивныхэлементовшумозащитных экранов для сейсмических условий строительства и сложного рельефа», выпуск 0 — «Указания по применению. Узлы. Рабочие чертежи» и выпуск 1 — «Рабочие чертежи». Типовой проектразработан Тбил ЗНИИЭП Госгражданстроя при участии НИИСФ Госстроя СССР в 1985 г.

    Предусмотренныев типовом проекте конструкции шумозащитныхэкранов обеспечиваютуменьшение уровня шума на защищаемойтерритории от 7 до 16 дБА в зависимости от высотыэкрана и его расположения.

    4.20.При проектированиибарьеров следует учитывать, что ихэффективность в определенной степени зависит от формы. Наиболее эффективным является Т-образный поперечныйпрофиль барьера. Оптимальная ширина верхнейполки такого барьера равна 0,6 м. При этомэффективность барьера на 2,5 дБА выше эффективности обычного тонкогоэкрана — стенки той же высоты. Звукопоглощающая облицовка поверхности полки повышает эффективность барьера до 4.5 дБА. Дальнейшее увеличение верхнейполки вызывает медленное повышение эффективности. Так, например при ширине полки равной 2,4 м, эффективность барьера повышаетсятолько на 1,5 дБА по сравнению сэффективностью экрана с шириной верхней полки,равной 0,6 м. Толщина полки должна быть минимально возможной.Барьеры с наклонными козырьками менееэффективны, чем экраны Т-образной формы.Наклон барьера в сторону источника шума не повышает его эффективности.

    4.21.При наличии разделительнойполосы шумозащитный барьер устанавливают наее оси. Желательно совмещать его с ограждением. Барьер на разделительной полосевсегда выполняется шумопоглощающим, одновременно он препятствует ослеплению водителей светом фар встречных автомобилей.Высота шумопоглощающего барьера для обеспечения высокой эффективности его работы должна быть не менее 2 м.

    4.22. Размещение шумозащитного сооружения и его ограждения на поперечномпрофиле земляного полотна должно обеспечиватьминимум затрат на содержание, своевременнуюочистку покрытия и обочин от льда и снега, доступность работникам дорожно-эксплуатационной службы дляпроизводства работ без демонтажа элементовсооружения.

    Барьеры чрезмернойвысоты предпочтительно располагать на грунтовом валу или предусматриватьступенчатое увеличение высоты. С целью уменьшения неблагоприятного визуальноговоздействия барьера рекомендуется размещать его на расстоянии более четырех высот от ближайшей полосы движения дороги.

    4.23.Для защиты оттранспортного шума с использованием шумозащитных барьеров и грунтовых валов могут быть рекомендованы типовыепоперечные профилиземляного полотна автомобильных дорог,предназначенные для проектирования и строительства дорог общей сети (рис. 4.6).

    Рис. 4.6. Рекомендуемыепоперечные профили земляного полотна для размещенияшумозащитных сооружений:

    а) — шумозащитный барьер при насыпях высотой до 2 м с продольным трубчатымдренажем;

    б) — то же при высоте насыпи более 2 м с дренирующим слоемна всю ширину земляного полотна;

    в) — грунтовый вал на поперечном профиле земляного полотна с продольным трубчатым дренажем без боковыхканав;

    г) — устройство шумозащитного барьера на грунтовом валу для большей эффективности шумозащиты;

    a — уширение земляного полотна, принимаемое равным3 м для дорог 1 категории и 2 м — для дорог остальных категорий

    При проложениидорог по ценным земельным угодьям, когда обеспечить большуюбуферную зону невозможно и полоса отвода минимальна, наиболее эффективным являетсяразмещение барьеров и валов на одном земляномполотне с проезжей частью.

    4.24.Поперечные профили выемок глубиной 3 м и болеерекомендуется принимать в соответствии сальбомом типовых проектов, поскольку высота их откосов частодостаточна для снижения транспортного шума. Внешние откосы выемок рекомендуетсявыполнять необтекаемыми, без округленияверхней кромки откосов для большего сниженияшума.

    4.25.Шумозащитные барьеры не должны являться элементами повышенной опасности и неразрушаться при наезде автомобилей, если их стоимость высока. Для достижения этой цели барьеры могут быть вынесены за границу полосы отвода автомобильной дороги, выполнены комбинированными с ограждениями жесткого парапетного типа либо полужесткого планочного типа сусиленными продольными элементами, защищены ограждениями любого типа (рис. 4.7).

    Рис. 4.7. Установкаограждений у шумозащитных барьеров

    4.26.Шумозащитные барьерыи их стойки должны рассчитываться на ветровыенагрузки, быть прочными и долговечными, легко монтироваться в полевых условиях, вписываться в ландшафт. Ихстроительство не должно приводить к ухудшениюосвещенности проезжей части в дневное время,появлению резких теней на покрытии, повышению утомляемости водителей вследствие однообразия окружающей обстановки.

    Материалы, изкоторых изготавливаютсябарьеры, в идеальном случае должны быть огнеупорными, особенно вгородской черте, и устойчивы к разрушениям. Барьеры должныдопускать быструю замену поврежденных секций, стоек.

    4.27.Минимальное расстояние от шумозащитного барьера до бровки земляного полотна в размерах, определенных СНиП 2.05.02-85, должно составлять неменее 2,5 м, а в наиболее стесненных условияхэто расстояниене должно быть меньше 1,5 м.

    4.28.Отвод воды у шумозащитных барьеров организуют с использованием поперечного водоотвода (рис. 4.9б и4.9в). Продольные схемы имеют преимущество в водоохранных зонах, где необходимо производить очистку воды при стоке с земляного полотна. При устройстве под шумозащитными барьерами паза высотой до 10 см воду можно отводить на откос за счет поперечного уклона (рис. 4.9а).При уменьшенииэффективностишумозащитногобарьера на 1-2 дБА паз можно оставить открытым.Когда потери эффективности недопустимы, сопряжение шумозащитного барьера с земляным полотном заполняется уплотненным гравием.

    Рис. 4.9. Организация отводаводы у шумозащитного сооружения:

    а) — с помощью дренирующейзасыпки; б) — установкой бордюра; в) — с устройством продольного водоотводного лотка

    4.29. На мостах и путепроводах шумозащитные сооружения располагают,как правило,за ограждениямиили перилами, элементы барьера должны защищать от возможного паденияавтомобилей с мостов при дорожно-транспортных происшествиях, например, с помощьютросов. При проектировании конструкции моста следуетвсегда прорабатывать вопрос о возможности использования шумозащитного барьера в качестве ненесущих элементов моста.Положение швов расширения шумозащитных барьеров должносоответствовать положению швов основной несущей конструкции.

    4.30. При расположении шумозащитных барьеров на значительных уклонахавтомобильных дорог, линию его верха нежелательно выполнять параллельной бровке земляного полотна, предпочтительней барьер устраивать из панелей одинаковой высоты (рис. 4.8).

    Рис. 4.8. Расположение шумозащитного барьера из панелей одинаковойвысоты на продольном уклоне

    4.31.Для защиты стоек шумозащитных барьеров от коррозии, неравномерной осадки и выравнивания основания рекомендуется устройство монолитного основания из бетона высотой 40 см, наполовину заглубленного вгрунт. Поверхность фундаментных элементов не должна приводить к скоплению воды вокруг стоек. При необходимости этот элемент конструкциидолжен выполняться из дренирующего бетона.

    4.32.В местах расположения остановок общественного транспорта для обеспечения прохода людейпредусматривают разрывы в барьере с устройством контрбарьеров (рис. 4.10). Минимальное взаимное перекрытие барьеров должно быть не менее двойной ширины прохода. Внутреннюю сторону барьеравыполняют шумопоглощающей; минимальную ширину прохода назначают не менее 2 м.

    Рис. 4.10. Схемарасположения контр-барьера (а) идубль-барьера (б) у автобусной остановки в населенном пункте

    4.33.В зоне пересечений автомобильных дорог с высокой интенсивностью движения съездыдолжны быть оборудованы шумозащитными барьерами. При низкой интенсивности барьеры должны обеспечивать только минимальное перекрытие участка дороги,которое должно составлять не менее двух расстояний между осями барьеров (рис. 4.11).

    Рис. 4.11. Схема расположенияшумозащитногобарьера на съезде с невысокой интенсивностьюдвижения:

    1 — ось барьера; 2 — проезжаячасть

    4.34.При расстояниях до жилой застройки менее 100 м и отсутствии между шумозащитными барьерами и жилой застройкой местногопроезда, барьерыдолжны иметь легкосъемные элементы, либо разрывы дляпроезда специальных машин (скорая помощь,пожарная служба и т.п.).

    4.35.В шумозащитных барьерах большой протяженности целесообразно предусматриватьтехническиедвери для работников эксплуатации, участников дорожного движения приблизительно через каждые 500 м. Двери должныоткрываться в сторону от проезжей част и закрыватьсяс противоположной стороны. Доступ к дверям со стороны застройки долженосуществляться с использованием лестничных сходов на откосах насыпей. Место расположениядверей для участников движения и пешеходовдолжно обозначаться специальным дорожным знаком.

    4.36. Барьеры простых форм с применением бетона могут быть двух типов:

    a) в виде стен, как с несущими опорами, так и без них, свободно стоящими на ленточном фундаменте;

    b) комбинированными, сочетающими железобетонные элементы и грунт.

    4.37.При разработке комбинированных с грунтом шумозащитных барьеров необходимостремиться к выбору конструкции, конструктивных элементов и формы барьера таким образом, чтобы поверхность барьерапроизводила впечатление естественного, случайно созданного природойобъекта. Комбинированные барьеры монтируют изсборных железобетонных элементов таким образом, чтобы в результате возникла трапециедальная конструкция суступами в поперечном сечении (рис. 4.12). Внутренняя часть заполняется растительнымгрунтом, а отдельные уступы всей конструкциизасаживаются растениями.

    Рис. 4.12. Схемы комбинированных шумозащитных сооружений

    4.38.Комбинированные шумозащитные сооружения, сочетающие преимущества грунтовых валов и железобетонных конструкций, можно классифицировать следующим образом:

    a) этажерка, соты (рис 4.12а). В этой конструкции материал заполнения (гравий, грунт) укладывается на горизонтальные или почти горизонтальныенесущие плоскости. Эти плоскости могут представлять железобетонные панели на откосе грунтового вала (этажерка) или звуконепроницаемые трубы(соты). Прочность несущих панелей определяется углом естественного откоса материала вала и его толщиной,определяющей требуемую звукоизоляцию. Уплотнение материала вала представляетсобой серьезную проблему, что приводит в концеконцов к значительным осадкам. Система характеризуется значительнымзвукопоглощениемсо стороны источника шума;

    b) железобетонные элементы с прямоугольным или уголковым поперечным сечением (рис. 4.12б) придают материалувала значительную устойчивость. Благодаря этому увеличиваетсяповерхность, обращенная к автомобильной дороге и уменьшается поверхность грунта вала, подверженнаявоздействию звука. Тем не менее подобные конструкции обладают значительным поглощением. Отдельные примеры подобных конструкцийприведены на рис. 4.13;

    c) решетчатая система, разработанная ввиде: клетки из проволочных решеток (комбинация из габиона и материалавала) или изперфорированных цементобетонных плит (рис. 4.12в;4.14). Система может иметь внутренний каркас изкерамзитобетона. Она относится к шумопоглощающим;

    d) одевающие объемные элементы (рис. 4.12),укладывающиеся друг на друга со смещением, что позволяетполучить в результате зеленый грунтовый вал, отражающая способность которого определяется поверхностьюжелезобетонных элементов (рис. 4.15).

    Рис. 4.13. Шумозащитные барьеры изпрофилей «дабау»:

    а — возможные поперечные профили; б — эффективность барьеров по сравнению с грунтовымвалом; в — возможная модификация барьера

    Рис. 4.14. Решетчатые конструкции изжелезобетона для комбинированных с грунтом барьеров

    Рис. 4.15. Шумозащитный барьер из грунта сотделкой из объемных элементов малыхформ

    4.39. Грунтовыевалы обладают рядом преимуществ перед барьерами. Для их создания можноиспользовать грунт. Декоративное озеленение позволяет приблизить их по внешнему виду к естественным ландшафтам.

    Строительствогрунтовых валов возможно только в тех случаях, когда стоимостьотвода земли под основание вала незначительна (глубокие вводы в город), так какпо сравнению с другими барьерами занимаютбольшую площадь. Внутренний откос грунтовых валов необходимо выполнить с максимальной крутизной, равной 1:1,5, внешний — или максимальный — для уменьшения объема земляных работ, или сообразуясь с нуждамиблизкорасположенной жилой застройки дляустройства тротуаров, велодорожек и т.д. Какправило, ширина грунтовых валов поверху не превышает 1 м. Для достижения высокого эффекта снижения транспортного шума на вершине грунтовых валов возможно расположение шумозащитных барьеров. В этом случаевалы прерывают монотонность длинных плоских барьеров и помогут увязать их конструкцию с естественной поверхностью. В телегрунтовых валов можно располагать гаражи, коллекторы и другиесооружения.

    4.40.Проектированиегрунтовых валов, из-за увеличения полосыотвода, требует особого внимания к отводу воды и планировке прилегающей территории во избежание образования застойных областей с затрудненным стоком воды. Припроектировании грунтовых валов после строительства земляного полотна необходимопредусмотреть отвод воды с обеих сторон вала иобеспечить дренирование воды из подстилающего слоядорожной одежды.

    4.41.Окружающие условия и ландшафт являютсяопределяющими при выборе между грунтовыми валами и шумозащитными сооружениями. Везде, где это возможно, предпочтение следует отдавать грунтовым валам, так как они хорошо вписываются в естественный ландшафт. Шумозащитные сооружения в большинствеслучаев проигрывают им в эстетическом отношении и могут применяться в местах, гденевозможно использование более привлекательных форм.

    4.42.Являясь средством защитыокружающей среды от транспортного шума, шумозащитные сооружения сами являются ее элементами, формирующими вид автомобильной дороги и определяющим и ее функционирование как с технической,так и с эстетической точек зрения. Они должныбыть гармоничным элементом окружающего ансамбля с соблюдением рациональных пропорций и находиться в «равновесии» с внешней средой, при этом они должны быть функциональны илишены архитектурных излишеств.

    4.43.Шумозащитные сооруженияв большинстве случаев оказывают утомляющеевлияние на водителя, поскольку в большинстве своем часто ограничивают полеего зрения. Монотонный внешний вид такихсооружений на длинных прямолинейных участкахдорог еще больше усугубляет этот эффект. Чередование различных систем шумозащитных сооружений или даже просто различная окраска элементов вносят приятное разнообразие. При этом нельзя допускать, чтобы подобное разнообразие вносилопутаницу. Переход от одной системы к другойдолжен происходить в тех местах, где он наиболее естественен.

    4.44.Любая декоративнаяособенность шумозащитного сооружения должна иметь ярко выраженную текстуру,достоинства которой мог бы оценить водитель при движении с обычной скоростью, не отвлекаясь от управления автомобилем.

    4.45.Линией, определяющей форму иразмеры экрана для проезжающих по дороге водителей автомобилей, является линия его верха. Так очертания верха барьера в виде плавнойнепрерывной линии большого радиуса, более подходят для пересеченной местности, где прямая линия смотрится как инородная и привлекающая внимание. Для дорог, находящихся в пределах застроенныхтерриторий, предпочтение следует отдаватьломанной верхней линии, подчеркивающей строгие линии застройки различной этажности. С этой целью могут быть использованы панели барьеров различной высоты (рис. 4.16, п.4.17).

    Рис. 4.16. Применение панелей разной высоты для улучшения внешнеговида барьера

    Рис. 4.17. Сочетаниелиний верха барьера с защищаемой застройкой:

    а)- по прямой линии, б) — по ступенчатой; в) — плавнаялиния

    4.46.Монотонность верха барьеров можно разрушить, отказавшись от плоских экранов. Криволинейное в плане очертание барьеров, серияповоротов в плане с постоянным или переменным шагом позволяет, кроме всего, создатькарманы для посадок зеленых насаждений, а переломы найдут применение как точки перехода отодного материала к другому, смены текстуры и окраски панелей, высотыбарьера и т.д. Криволинейное в планеочертание барьеров иногда составляют из дугбольшого радиуса, по величине сопоставимого с большими размерами элементовдороги и барьера. Пропорции чередующихся панелей и основных размеров барьера впоперечном сечении, там где это возможно,должны следовать правилу «золотого сечения» (рис. 4.18).

    Рис.4.18. Различныеварианты внешнего вида барьеров в зависимости от конструктивных особенностей и членения барьера на панели

    4.47.Диссонансом в окружающемландшафте выглядит резкий обрыв линий шумозащитных барьеров. Барьерыдолжны повозможности начинаться и заканчиваться естественнымпереходом от поверхности земли к проектной высоте. Необходимо избегать обрывистых окончаний стен, используя в качестве переходных элементов грунтовые валы, или привязывая окончание барьеров к естественнымсклонам. Неприятный, незаконченный вид обрывистых барьеровможно улучшить путем постепенного уменьшения высоты, либо ступенчатым отгоном. Желательно окончание барьеровмаскировать в существующие сооружения, такиекак опоры мостов, подпорные стены и т.д., чтобы продолжитьхарактерную линию барьера.

    4.48. Высота шумозащитного барьера должна изменятьсяот проектной высоты с отгоном на круге 1:8 (ступенчатого или плавно). Высота ступени не должна превышать 0,5м. Высота барьера должна начинаться с 1,0 м. При отгоне уменьшается эффект неожиданногопоявления бокового ветра, резкое изменение уровня звука в жилой застройке и салоне проезжающих автомобилей.

    4.49.Эффективностьснижения шума зелеными насаждениями зависит от конструкции посадки,подбора древесно-кустарниковых пород, плотности и густоты крон, возраста посадок и может быть определена в соответствии с табл. 4.4.

    Припроектировании шумозащитныхсооружений из зеленых насаждений следует учитывать, чтолишь густые (в том числе и зимой) кустарниковые посадкишириной более20 м оказывают заметное воздействие науменьшение шума.

    4.50.Конструкция шумозащитных полос зеленых насаждений должна обеспечить плотное смыкание крон деревьев между собой и заполнятьпространство под кронами до поверхности землигустым кустарником. По периметру полос следуетустраивать живую изгородь из кустарниковых пород.Вследствие большей шумозащитной эффективности наиболеецелесообразна шахматная посадка. Высота деревьев и шумозащитных посадок должна быть не менее5-8 м, а ширина каждой полосы не менее 8 м. Норма посадки деревьев на 1м2 в шумозащитных посадках должна бытьвыше, чем при обычном озеленении.

    Таблица 4.4

    Полоса зеленых насаждений

    Ширинаполосы, м

    Снижениеуровня звука, дБА

    Однорядная при шахматной посадке деревьев внутри полосы

    10-15

    4-5

    То же

    16-20

    5-8

    Двухрядная при расстояниях междурядами 3-5 м ряды аналогичны одноряднойпосадке

    21-25

    8-10

    Двух или трехрядная при расстояниях между рядами3 м, ряды аналогичны однорядной посадке

    26-30

    10-12

    4.51. Шумозащитные зеленые насаждения желательно проектировать из одной или нескольких полос с разрывом между ними. Разрывы не должны бытьшире высоты деревьев. Шумозащитные зеленые насаждения, состоящие из нескольких полос, обладают болеевысокой эффективностьюснижения шума,чем сплошные в результате отражения звуков волн от каждой полосы.

    Полосы зеленыхнасаждений рекомендуется располагать как можно ближе кисточнику шума, но не ближе 9-10 м от кромки проезжейчасти. Количество полос определяется фактической шириной полосыотвода. Увеличение их числа приводит к большему снижению шума.

    4.52.Древесные икустарниковые породы для создания шумозащитных насаждений необходимо подбирать сучетом почвенных условий каждого участка, атакже биологических, хозяйственных, специфических снегозадерживающих свойств деревьев икустарников, их устойчивости против воздействия солей, применяемых для борьбы сгололедом (см. п. 3.6.5). Предпочтение следует отдавать породам с высоким удельным весом «зеленоймассы», густым ветвлением и плотностью крон,неподверженностью снеговой заносимости и хорошим порослевым возобновлением,быстрым ростом в первые годы после посадки.

    4.53.Посадка зеленых насаждений — одна из наиболееэффективных и экономичных мер для уменьшениямонотонности вида барьеров, используемая для связи с окружающим ландшафтом. Деревья икустарники могут объединить все запроектированныеэлементы в единую систему, учитывающую форму, цвет и текстуру поверхностибарьера. Их концентрация в конце барьера можетсоздать естественную переходную зону, устранить монотонностьчастой смены размеров, формы и цветарастительности в посадке, сбалансировать пропорции высокихбарьеров, обеспечив естественную смену цвета вразличные сезоны года, блокировать отражениесвета от ярких цветных поверхностей.

    4.54.Значительного улучшенияакустической среды в конечном счете можно достичь только за счет суммы целого ряда мер, рассматриваемых вкомплексной схеме.

    4.55.Реконструкция дорог с разработкой проектов защиты от транспортного шума имеетсмысл только в случаях, когда повышение уровней звука, нормируемых санитарными нормами, составляет поменьшей мере 3 дБА, так как только такое превышение начинает воспринимать человеческое ухо.

    4.56.Эффект концентрации движения автомобилей вотдельном коридоре может быть усилен за счет привлекательности длядвиженияосновных магистральных дорог и созданиязатрудненных схем при движении по второстепенной сети,за счет организации одностороннего движения,проектирования подъездных дорог. Местного снижения интенсивности движения, а следовательно и шума, можно достичь административными мерами организации движения, такими, как запрещениесквозного движения, запрещение грузовогодвижения.

    4.57.Элементыавтомобильных дорог, которые могут приводить кизменению скорости движения(пересечения автомобильных дорог), должны располагаться на участках дорог, где некоторое повышение расчетных уровней звукане будет восприниматься как нежелательное.

    4.58.Можно уменьшить шум,производимый дорожным движением, путем оперативного регулирования засчет введения:

    a) координированного светофорного регулирования;

    b) организацииодностороннего движения;

    c) строительства обходов населенных пунктов или отдельныхжилых районов;

    d) запрещения движения наотдельных дорогах или зонах;

    е) ограничениескорости движения.

    Особенность обеспечения снижения шума сооружениямисостоит в том, что даже незначительная их эффективностьоколо 5 дБА и даже меньше субъективно воспринимается на значительно большую величину. Вто же время достигнутое снижение за смет средстворганизации движения, так как транспортный поток не закрывается от защищаемого объекта, воспринимается меньше реально достигнутого.

    Снижениесредней скорости движения на 10 и 20 км/час приводит к снижению уровня звука на 1,5 и 3,5 дБА соответственно.

    4.59.При проектировании обходов населенных пунктов, развития сети автомобильных дорогнеобходимо учитывать, что снижение уровней шума наиболее эффективно в диапазоне интенсивностей движения в час «пик» до 400 авт/час, когдаизменение интенсивности, например, на 200 авт/час приводит к снижению уровня шума на 1,5 дБА. Изменение же интенсивности от 2000 до 1500авт/час снижает уровень шума транспортного потока всего на 0,5 дБА. Соотношение между внутригородским движением и транзитным, которое не приведет к увеличению шума более чем на 1 дБАна городских магистралях, составляет 2:1. Длявсех случаев необходимо предусматривать обходынаселенных пунктов и городов.

    4.60.Основными мероприятиями по уменьшениюуровня шума при строительстве и ремонте дорог являются:

    a) выбор конструктивных решений дорожных сооружений и технологиипроизводства работ, которым соответствуют минимальные уровни шумадорожно-строительных машин;

    b) применениедорожно-строительных машин и механизмов, создающихневысокий уровень шума;

    c) рациональная организация строительных работ взоне населенных пунктов: уменьшение количества одновременно работающих наодном участке машин, производство наиболее шумных работ в дневноевремя, когда люди менее болезненно реагируют на шум;

    d) размещение производственных предприятийна достаточном удалении от жилой застройки;

    е) устройство шумозащитных барьеров или экранов.

    5.ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

    5.1. При проектировании автомобильных дорог необходимо учитывать и устранять загрязнение окружающей среды,происходящее какпри строительстве,так и при содержании дорог.

    5.2. Основными источниками загрязнения окружающейсреды при содержании автомобильных дорог являются:

    a) отработавшие газы двигателей автомобилей, содержащие опасные для здоровья вещества, прежде всего, оксид углерода, окислы азота, углеводороды, бензапирен, соединения свинца, сажу и др.;

    b) пыль, поднимающаяся при проезде автомобилей, в состав которой нарядус грунтовыми частицами входят продукты износа шин автомобилей и дорожного покрытия,представляющие значительную опасность для здоровья людей;

    c) вещества, теряемые автомобилями во время движения, в первую очередь, топливаи смазочные масла, а также сыпучие грузы;

    d) мусор, образующийся в результате пребывания в зоне дороги большого количества людей;

    e) противогололедные соли, используемые при зимнем содержаниидорог;

    f) гербициды и ядохимикаты, применяемые для ухода за откосами, обочинами и придорожными насаждениями;

    g) входящие всостав конструкции растворимые вредныевещества, попадающие в поверхностные игрунтовые воды;

    h) нефтепродукты и другие опасные материалы и вещества,попадающие на дорогу, придорожныетерритории и водоемы при дорожно-транспортныхпроисшествиях.

    5.3. При строительстве иремонте автомобильных дорог основными видамизагрязнений являются:

    a) отработавшие газы дорожно-строительных машин;

    b) пыль, образующаяся при разработке, транспортировке, укладкеи уплотнении грунта и других минеральныхматериалов, а также при добыче, переработке итранспортировке каменных материалов;

    c) грунтовые взвеси,попадающие в водоемы при гидромеханизацииземляных работ;

    d) дымовые газы, образующиеся присжигании деревьев, кустарников, строительного мусора, содержащиеокись углерода,окислы азота, углеводороды, сажу;

    e) токсичныекомпоненты органических веществ (вяжущих), используемых при строительстве дорожных одежд, вредные вещества, входящие в состав отходов производства (шлаки, пустые породы, золы уноса, мусор), применяемые дляустройства дорожных одежд и земляного полотна,попадающие ввоздух, поверхностные и грунтовые воды;

    f) продукты гниениязахороненных деревьев, кустарников, строительного мусора,загрязняющие воздух, почву, поверхностные и грунтовые воды;

    g) газы, образующиеся при производстве асфальтобетонных смесейна АБЗ, производстве и переработке битумов,содержащие окисьуглерода, окислы азота, серу, углеводороды, бензапирен, сажу, пыль;

    h) пыль при работе производственных предприятий — каменнодробильных установок, ЦБЗ, ЖБК и др.;

    i) горючесмазочные материалы, теряемые дорожно-строительный машинами;

    k) горючесмазочныематериалы, технические и бытовые отходы и мусор, теряемые или образующиеся на приобъектных пунктах обеспечения дорожного строительства (стоянки дорожно-строительных машин и автомобилей, склады горючесмазочных материалов, пункты техническогообслуживания, управленческие, бытовые и другие службы).

    5.4. Предотвращение пылеобразования

    5.4.1.При проектированииавтомобильных дорог в качестве основных мероприятий, направленных науменьшение пылеобразования в процессе эксплуатацииавтомобильных дорог, должны бытьпредусмотрены:

    a) применение усовершенствованных дорожных одежд, исключающих пылеобразование, в том числе на участкахдорог с малой интенсивностью движения, проходящих через населенные пункты или внепосредственной близости от отдельных жилых зданий, санитарно-курортных комплексов, школ, детских лагерей отдыха, зон отдыха, водоохранных зон,а также через поля, где пыль оказываетособенно неблагоприятное влияние на урожайность и качество продукции;

    b) укрепление обочин;

    c) укреплениеоткосов земляного полотна, устраиваемого из грунтов, подверженныхветровой эрозии;

    d) устройство на съездах на грунтовые дороги участков ствердыми покрытиями достаточной длины для исключения выноса грунта колесами автомобилей на основную дорогу;

    e) озеленение дорог;

    f) применение поперечных профилей проезжен части, типов дорожных покрытий, планировочных решенийпересечений дорог, площадок для стоянки автомобилей, конструкций ограждениии островков безопасности, облегчающих уборкупроезжей части дорог при их эксплуатации.

    5.4.2. Приэксплуатации автомобильных дорог вцелях предотвращения образования пылирекомендуется:

    a) проведение регулярнойочисткипроезжей части дорог от пыли и грязи:

    b) своевременный ремонт поврежденныхучастков проезжей части и обочин;

    c) обеспыливаниегрунтовых дорог и дорог с переходными типамидорожных одежд битумом, битумной эмульсией, а научастках, проходящих через малоценныеземельные угодья и на расстоянии более 100 м от водотоков — растворами хлоридов.

    Применениеобеспыливания на участках дорог, проходящих по территориямводоохранных зон, заповедников, заказников,должно быть согласовано с их владельцами и природоохранными органами.

    5.4.3.В процессе строительства дорог для уменьшения пылеобразования необходимопредусмотреть следующие меры:

    a) применять дорожно-строительные машины и технологии производстваработ, обеспечивающие минимальное пылеобразование;

    b) в сухую погоду при выполнении земляных работ иработ по добыче каменных материалов, устройству дорожных одежд необходимо производить обеспыливание строительной площадки иподъездных путей путем розлива воды или специальных обеспыливающих веществ;

    c) укреплять поверхность отвалов путем засева трав, гидрофобизирующими веществами, увлажнятьводой;

    d) на камнедробильных заводах, дробильно-сортировочныхустановках, в карьерах, на асфальтобетонных и цементобетонных заводах, погрузо-разгрузочных площадкахдля предотвращения попадания пыли в воздух должны применятьсяувлажнение каменных материалов при их обработке и транспортировке,устройство специальных укрытий, соединенных с системами пылеудаления, использование пылезадерживающих фильтров.

    5.5. Защита воздуха от загрязнения

    5.5.1.При строительстве и эксплуатации участков дорог внаселенных пунктах концентрации вредных веществ в атмосферном воздухенаселенных пунктов не должны превышать предельно допустимые концентрации, установленные санитарными нормами (см. приложение 3).

    5.5.2.Оценку степени загрязнения атмосферного воздухавредными веществами, содержащимися вотработавших газах автотранспорта, рекомендуется осуществить с применениемсогласованных в установленном порядке программ расчета на ЭВМ и с использованием методики, приведенной вприложении 4.

    5.5.3.В случаях превышения предельно допустимой концентрации загрязняющих веществ в атмосферном воздухенаселенных пунктов должны быть предусмотрены мероприятия, направленные на снижение концентрации загрязняющих веществ в воздухе.

    5.5.4.Для уменьшения загрязнения окружающей среды вредными веществами, содержащимися в отработавших газах двигателей,при проектировании дорог необходимо:

    a) трассировать дорогу в обход населенных пунктов, обеспечивая между ней и застройками буферную зону, при этом дорогу по возможности следуетпрокладывать с подветренной стороны от населенного пункта, ориентируясь нагосподствующее направление ветров в особонеблагоприятный с точки зрения загрязнениявоздуха период;

    b) предусматривать проектныерешения, обеспечивающие равномерный режим движения автомобилей со скоростями, при которых расход топлива и содержание вредных веществ в отработавших газах двигателей минимальны (ориентировочнодля грузовых автомобилей — 50-70 км/час, длялегковых автомобилей — 60-90 км/час), в том числе применять кривые в плане большихрадиусов, ограничивать величину продольных уклонов, использоватьпланировочные решения пересечений и примыканиидорог, которымсоответствуют наименьшие потери времени из-за снижения скоростей движения и простоев автомобилей;

    c) при проложении дорог в населенных пунктах, в зонахотдыха, вблизиот больниц, санаториев, домов и баз отдыха, школ, детских лагерей отдыха и др. устраивать вдоль дорог защитные полосыиз рядов деревьев и кустарников; данные о газозащитной эффективности зеленых насаждении приведены в приложении № 5;

    d) при проектировании дорожных одежд в целях предотвращения загрязнения испаряющимися компонентами органических вяжущих следует отдавать предпочтение конструкциям, использующим вязкие битумы марок БНД 40/60 -БНД 90/130 или битумные эмульсии на их основе;

    e) запрещать применение при строительстве дорог отходовкоксохимического производства.

    5.5.5.При строительстве и ремонте автомобильных дорогосновными мероприятиями по защите от загрязнения атмосферного воздуха являются:

    a) применение современных дорожно-строительных машин, двигатели которых выбрасывают в атмосферу небольшоеколичество вредных веществ;

    b) правильная регулировка двигателей дорожно-строительных машин и автомобилей при их техническом обслуживании, ведение регулярного контроля засодержанием токсичных веществ в отработавших газах двигателей;

    c) обеспечение оптимальных режимов работыдорожно-строительных машин;

    d) оборудование смесителей для обработки каменныхматериалов органическими вяжущими бесперебойноработающими системами пылегазоочистки, обеспечивающими выполнение требованийсанитарныхнорм;

    e) переход на асфальтобетонных заводах с жидкоготоплива на газообразное;

    f) разогрев битума в битумохранилищах с помощью пара или электронагревателей;

    g) хранение органических вяжущих в специальных закрытых хранилищах или герметических емкостях;

    h) при уходе за свежеуложенными цементобетонными покрытиями и основаниями из материалов,обработанных цементом, следует избегать применения пленкообразных материалов, содержащихтоксичные растворители, применяя вместо них материалы на водной основе, прежде всего битумные эмульсин;

    i) использование анионо-активных поверхностноактивных веществ при приготовленииасфальтобетонных смесей, используемых для устройства верхнего слоя покрытия, в качестве добавок.

    5.5.6.Мероприятия по защите от загрязнения придорожно-транспортных происшествиях с участиемавтомобилей, перевозящих опасные грузы,следует выполнять в соответствии срекомендациями раздела 9.

    5.6. Защитаот загрязнения почв и растительности придорожной полосы

    5.6.1. В процессе строительства и эксплуатацииавтомобильных дорог происходит загрязнение почв и растительностипридорожной полосы тяжелыми металлами (соединения свинца, содержащиеся в отработавших газах карбюраторных двигателей,использующих этилированный бензин, кадмий,цинк, марганец, медь, железо и др., попадающиев окружающую среду в результате износа шин, деталей автомобилей, коррозии металлических частей), углеводородами, солями,применяемымидля обеспыливания дорог с переходными и грунтовыми покрытиями при зимнем содержании дорог дляборьбы с гололедом, горючесмазочными и другими материалами, теряемыми автомобилями и дорожными машинами в процессе ихэксплуатации и при дорожно-транспортных происшествиях, пылью, мусором и отходами, образующимися при пребывании в зоне дороги большого количества людей.

    5.6.2.При защите почв отзагрязнения должны соблюдаться требования ГОСТ 27593-88, ГОСТ17.4.3.04-85, ГОСТ17.4.3.06-86, а в целях охраны и защитылесов — требования ГОСТ17.6.1.01-83, ГОСТ17.5.3.02-90, п.п. 3.2 и 3.3 СНиП2.05.02-85.

    Особоевнимание при проектировании и содержанииавтомобильных дорог должно быть уделеновопросам предотвращения загрязненияпридорожной полосы соединениями свинца, являющимися наиболее токсичными и химически устойчивыми элементами,содержание которых в почве постоянно увеличивается в процессе эксплуатациидороги. Ширину придорожной полосы, в пределахкоторой концентрация свинца в почве превышаетпредельно допустимую концентрацию, равную фоновой концентрации плюс 12 мг/кг,рекомендуется определять по методике, изложенной в приложении 6.

    В связи с тем,что свинец является одним из наиболее токсичных загрязнителей почвы и постоянно накапливается в ней в процессе эксплуатации дороги, ширину санитарно-защитной зоны из условиязагрязнения почв следует принимать по свинцу, так как его концентрация в почве превышает ПДК набольшем удалении от дороги по сравнению сдругими загрязнителями. Размеры санитарно-защитнойзоны рекомендуется принимать равной ширине полосыс недопустимым уровнем загрязнения почвсвинцом.

    5.6.3.Для уменьшения загрязнения почв и растительности придорожнойполосы соединениями свинца и другими тяжелыми металлами и ограничения ширины зоны, где ихконцентрация в почве превышает предельно-допустимыезначения, могут быть применены следующие мероприятия:

    a) проектные решения должны обеспечивать возможность равномерного движения автомобилей с оптимальными скоростями, при которыхрасход бензина минимален (см. п. 5.10);

    b) проложение дороги в невысоких насыпях или в выемках;

    c) на участках дорог, где необходимоограничить ширину зоны загрязнения, предусматриватьзащитные полосы из нескольких (не менее 3) рядов деревьеви кустарников с коэффициентом ажурности не менее 0,6; для устройства зеленых полос целесообразноиспользовать устойчивые против воздействия загрязнения неплодовые породы; зеленые полосы рекомендуется размещать, как можно ближе к дороге, учитывая при этом необходимость предотвращения снежных заносов;

    d) Рекомендациипо выбору пород деревьев с учетом ихфункционального назначения приводятся в «Указаниях по архитектурно-ландшафтномупроектированию и благоустройствуавтомобильных дорог МССР», ВСН 4-74 Минавтодора МССР;

    e) обеспечение средствами организации движения и качественным содержанием проезжей части дорог равномерного режимадвижения транспортного потока.

    5.6.4.В целях снижениявредного воздействия противогололедных солей на почву и растительность рекомендуется:

    a) предусматривать планировку природной полосы с созданием поперечного уклона в сторону боковых канав;

    b) устраивать вдоль дороги защитные зеленые полосы,предотвращающиераспространение вредных веществ в сторону отдороги;

    c) строительство специальных покрытий из асфальтобетона, в состав которого включены частицы противогололедных солей, высвобождаемые в промессе износа покрытия;

    d) ограничиватьрасход солей при зимнем содержании дорог: неболее 1 кг/м2 за зимний сезон и неболее 10-20 г/м2 за одну обработку;

    е) по возможности использовать в качествепротивогололедных солей хлористый кальций, какменее вредный для растений;

    f) склады для храненияпротивогололедных материалов запрещаетсяустраивать в пределах водоохранных зон и нарасстояний менее 200 м от источников воды:конструкции складов и способы их эксплуатации должны исключать возможность попаданиясолей в почву, поверхностные и грунтовые воды.

    5.7. Защитаот загрязнения поверхностных и грунтовых вод

    5.7.1. В целяхпредотвращения загрязнения поверхностных игрунтовых вод при строительстве и эксплуатацииавтомобильных дорог следует выполнять следующие требования:

    a) запрещается строительство автомобильных дорог на территорииводоохранных зон. при реконструкцииавтомобильных дорог следует рассмотреть целесообразность изменения трассы дороги с целью выноса за пределы водоохранных зон,водоемов, водотоков, участков расположенных там дорог;

    b) по требованию органов рыбоохраны, водного хозяйства, охраны окружающей среды в проектах строительства или реконструкции автомобильных дорог и мостовыхпереходов, проходящих в пределах водоохранных зон водоемов и водотоков, зонотдыха, вблизи от водоемов и источников, предназначенныхдля использования в питьевых и рыбохозяйственных целях, должны быть приняты меры по сбору, отводу и очисткезагрязненной воды, стекающей с проезжей частидороги; для этой цели необходимо предусмотретьизолированную систему водоотвода, основнымиэлементами которой являются продольные лотки или бордюрные камни,устанавливаемые по краям укрепленных водонепроницаемых обочин,водонепроницаемые откосы земполотна и боковыеканавы, очистные сооружения, поперечные лотки итрубы для отвода воды в очистные сооружения(см. СН496-77 «Временнаяинструкция по проектированию сооружений для очисткисточных вод»);

    c) при выборе мест расположения сооружений и предприятийдля обслуживания движения(стоянки и площадки отдыха, АЗС, рестораны,кафе, станции технического обслуживания,кемпинги и т.п.), следует отдавать предпочтение местам, исключающим сток загрязненной воды с их территории в постоянные и периодические водотоки иводоемы, а также фильтрациюв грунт. Выбор места расположения такихсооружений и предприятий, их планировочные решения, оборудование очистнымисооружениями должны быть согласованы с владельцем земли, органами охраныокружающей среды и другими заинтересованными организациями;

    d) площадки отдыха, стоянки автомобилей и другие сооружения,где возможно пребывание большого количества людей, должны быть оборудованы туалетами, устройствами для сбора мусора и т.п. (см.Указания по архитектурно-ландшафтномупроектированию и благоустройству автомобильных дорог); ВСН 4-74 Минавтодора МССР;

    e) использование гидромеханизации земляных работ,место их проведения, технология и срокипроизводства работ должны быть в обязательномпорядке согласованы с органами охраны природыреспублики, рыбного и водного хозяйства;

    f) при организации строительства мостовыхпереходов необходимо руководствоватьсятребованиямии рекомендациями, изложенными в «Методических рекомендациях повопросам охраны окружающей среды припроектировании автодорожных переходов через водотоки «Союздорнии»», 1985 г.;

    g) в процессе эксплуатации дорог дорожно-эксплуатационные организации должны поддерживать постоянно в рабочемсостоянии все сооружения поверхностного иподземного водоотвода;

    h) при расположении водотоков и водоемов в полосе отвода дороги,при прохождении дороги по территориям водоохранных зон дорожная служба должна принимать меры по ограничениюнеорганизованного проезда и стоянки автомобилей,запрещению мойки автомобилей и других видов работ, приводящихк загрязнению берегов, водоемов и территорий водоохранных зон;

    i) при ремонте и содержании переходов черезводотоки должны применяться технологии испособы организации работ, исключающие загрязнение воды иберегов строительными материалами, химикатами, грязью, мусором;

    k) при проектировании,строительстве и эксплуатации дорог в целяхпредотвращения загрязнения и заиленияводотоков и водоемов грунтовыми частицамидолжны быть предусмотрены меры по борьбе сводной эрозией, в том числе: рациональная организация строительных работ, позволяющая свести к минимумувырубку растительности и почвенного покрова на полосе отвода; своевременная рекультивация временно отводимыхземель; укрепление откосов земляного полотна и водоотводных сооружений;озеленение территорий, реструктурирование почв: укреплениеотводящих русел за трубами и мостами сустройством в случае необходимости гасителейэнергии, устройство при борьбе с ростом оврагов водозадерживающих, водоотводящихводонаправляющихводоканалов, распылителей стока, гидротехническихпротивоэрозионных сооружений, закрепление существующих оврагов растительностью.

    6. ЗАЩИТА ГЕОЛОГИЧЕСКОЙ СРЕДЫ

    6.1. Общиеположения и понятия.

    6.1.1.Настоящий разделустанавливает принципы разработки ипроектирования комплекса мероприятий по защите и охране геологическойи природной среды на территории Молдовы при строительстве, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог, мостовых переходов, других линейных сооружений, а такжев случае работ, выполняемых при возникновенииаварийных ситуаций, связанных с воздействием природныхфакторов и самой геологической среды на линейные сооружения автомобильной дороги.

    6.1.2.Охранные мероприятия по защите природной и геологической среды и конструктивных и технологических решениях должнысоответствовать требованиям СНиП2.01.15-90, СНиП 2.05.02-85,учитывая при этом обобщение научных работ «Прогноз возможных изменений в природной среде под влиянием хозяйственной деятельности на территории МолдавскойССР» (Кишинев «Штиинца», 1986).

    6.1.3.Для проектированиякомплекса охранных и защитных мероприятий запределами полосы отвода дороги необходимо ужена стадии предпроектных решений установитьграницы сферы взаимодействия основныхсооружений с геологической средой с учетом ожидаемых последствий техногенныхвоздействий. В их пределах должны бытьвыполнены инженерно-геологические, гидрогеологические, почвенные, биологические и другие изыскания,

    6.1.4.Проектирование комплекса охранных и защитныхмероприятий должно включать: корректировку решений по обеспечению устойчивости откосовнасыпей, выемок, земляного полотна на склоне (с учетом оползневой опасности);выделение потенциально-опасных территорийи элементов рельефа, которые будут находитьсяв сфере взаимодействия автомобильной дороги, ее отдельных сооружений, временных коммуникаций,конструкций противооползневого комплекса (при этом указанные территории и элементырельефа необходимо классифицировать по следующимдвум признакам: наличие опасных процессов и прогноз их развития после строительства автомобильной дороги); уточнение границ сферы взаимодействия конструкций земляногополотна, инженерных сооружений и др. с геологической средой; определениенеобходимой номенклатуры из числа входящих вкомплекс противооползневых мероприятий,устройство которых необходимо за пределами полосы отвода в пределах зоны сферывзаимодействия; составление экологических карт и продольныхпрофилей (документации для выполнения соответствующих работ).

    6.2. Границысферы взаимодействия земляного полотна с геологической средой.

    6.2.1.При установленииграниц сферы взаимодействия земляного полотна сгеологической средой понятие «земляное полотно» должносоответствовать СНиП 2.05.02-85.

    6.2.2.Для установления границ сферы взаимодействия необходимо:

    a) определить точное местоположение проектируемого сооружения, а такжеего тип (насыпь, выемка, насыпь на склоне,вблизи оползня и т.п.);

    b) разработать или привязать к элементам рельефа конструкцию земляного полотна, а также комплекс противооползневыхмероприятий с учетом режима и технологиистроительства и условий последующей эксплуатацииучастка дороги;

    c) изучить основные особенности геологического строения и гидрогеологические условия объекта;

    d) определить пространственное положение зон развития физико-геологических процессов, которые могут влиятьсамостоятельно на устойчивость земляногополотна и прилегающих элементов рельефа;

    e) выявить причины возникновения физико-геологических процессов и датьпрогноз их развития.

    6.2.3.При расположении земляного полотна на оползневом склоне в сферу взаимодействия его с геологической средойнеобходимо включать весь оползневой склон назафиксированную глубину развития процесса.

    Если земляноеполотно расположено вблизи оползневого склона, то границы сферывзаимодействия следует устанавливать на основе прогноза, который выполняют расчетнымпутем, используя данные наблюдений. При этомсреднюю скорость продвижения оползней вглубь склона можно определить на основерезультатов стационарных наблюдений с последующейих статистической обработкой, либо сопоставлением топографических планов и аэрофотоснимков оползневого склона иприлегающей к нему площади, выполненных в разные годы. Чтобы оценить степень активизации оползневых процессов данного склона и прилегающей к немутерритории, рекомендуется определить коэффициент оползневой активности.Он представляет собой отношение площадипервоначального развития оползневого процесса склона и прилегающей среды кпоследующей на различные годы: чем выше этоткоэффициент,тем больше оползневая активность данного участка.

    6.2.4.При расположенииземляного полотна в глубоких выемках сферу еговзаимодействия с геологической средой необходимо определять глубиной выемки, расчетной крутизной ее откосных частей, количеством выделенных по литологии слоев, их мощности, наличием водоносных горизонтов; протяженностьювыемки по оси трассы; вероятностью расположения за пределами верхнейбровки дренажных и водоотводных сооружений.Если в геологическом разрезе будущей выемкиимеются водоносные горизонты, обладающие напором, то нижнюю часть границу сферы взаимодействияустанавливают расчетом в зависимости от величины напора иглубины выемки.

    6.2.5.Границы сферы взаимодействия высоких насыпей(более 12 м),а также насыпей, располагаемых на склонах, устанавливают с учетом проектнойвысоты насыпи,крутизны откосов, наличия ярусов, полок,водоотводных и дренажных сооружений на местности, инженерно-геологических особенностейестественного основания.

    Кроме того, всферу взаимодействия следует включитьчасть прилегающей территории, которая будет использована при земляныхработах (подъездные пути, резервы, карьеры и т.п.).

    6.2.6.Сфера и границы взаимодействия земляных сооружений автомобильной дороги с геологической средойопределяют характер и объем экологических инженерно-геологических изысканий применительнок каждому из выбранных вариантов трассы.

    6.3. Требования к рациональному проложению трассы в условияхдинамической нестабильности территории Молдовы

    6.3.1.Проектирование или корректировку защитныхохранных мероприятий по обеспечению стабильностигеологической и природной среды следуетначинать с рассмотрения и анализа проложениятрасс автомобильных дорог, учитывая при этом возможные последствия (затраты, ущерб, социальные аспекты).

    6.3.2.Технологическая схема трассирования должна учитывать в полном объемеэкологические аспекты и включать: выбор полосы варьирования, которая устанавливаетсяна основе анализа результатовинженерно-геологической оценки площади района территории Молдовы: выбор схемы трассирования в зависимости от степени динамической стабильности,морфометрических показателей; категорииавтомобильной дороги, наличия карьеров и резервов.

    6.3.3.При выборе схемытрассирования следует учитывать, что автомобильные дороги низких категорий не должны пересекать крупные морфоструктуры, в связи с чем не рекомендуется устройство высоких насыпей и глубоких выемок. Недопустимо размещать высокие насыпи в средней и верхней частяхоползневого или потенциально оползневогосклона.

    В техслучаях, когда нет возможности избежать прохождении трассыв верхней частии средней части оползневого склона, рекомендуется предусматриватьэстакады или виадуки (с учетом обеспечения устойчивости опор).

    6.3.4.Проложение трассы не должно провоцировать техногенные оползни, а предотвращать их развитие путем рационального размещения земляного полотна и обоснованного выбора массивов малопродуктивных склоновых земель дляих последующего освоения под многолетниенасаждения. При этом необходимо обеспечить нормальные условия для строительства и эксплуатации автомобильной дороги идальнейшего сельскохозяйственного использования освоенных малопродуктивныхсклоновых земель.

    6.3.5.При проложениитрассы и проектировании дорог необходимо учитывать требования землепользователя, части всех образующих ландшафта: вид угодий; осушительные и оросительные мероприятия и сооружения, различные коммуникации, лесопосадки (леса илесомелиоративныенасаждения), имеющиеся на оползневых и оползнеопасных склонах.

    Следует такжеопределить возможность учета при проложении трассы и проектированиизащитных мероприятий ранее построенных иэффективно функционирующих защитных сооружений (дренажи, подпорные стены, водоотводные сооружения и др.).

    6.3.6. Для подготовки исходных материалов дляотвода земли при разработке проекта строительстваи реконструкции автомобильных дорог необходимоиспользование в полном объеме следующей информации:

    a) сейсмические карты;

    b) карты микросейсморайонирования отдельных районов;

    c) карты инженерно-геологических процессов, тектоники;

    d) материалы кадастра оползней, составленного ГПО«AGEOM», в котором учтены более 12 тыс. оползней;

    e) материалы многолетних исследований, проведенных межотраслевойоползневой лабораторией (Монил) Технического университета Молдовы, отделом географии Академии наук Республики Молдова, подразделениями Министерства сельскогохозяйства и продовольствия Республики Молдова, отделом противооползневых мероприятий института IPROCOM и др. организациями;

    f) методические рекомендации, нормы проектированияпротивооползневых мероприятий, таблицы расчетныххарактеристик грунтов Республики Молдова, другие разработкиотдела земляного полотна Союздорнии;

    g) опыт проектирования и строительстваавтомобильных дорог, накопленный институтом «IPDA», строительными и эксплуатационными организациями Минтранса Республики Молдова и концерна «ТРАНССТРОЙ» России;

    h) требования «Долгосрочной комплекснойпрограммы охраны окружающей среды и рационального использованияприродных ресурсовМССР на период до 2005 года», а также генеральных схемзащиты различныхучастков территории МССР от опасных геологических процессов (созданы в период 1986-88 гг.).

    6.3.7.При проектировании автомобильной дороги необходимо обеспечить устойчивость как всехсооружений дороги, так и прилегающих к трассе сельхозугодий, трубопроводов, линий электропередач, а также населенных пунктов. Это может быть достигнутоза счет:

    a) расположения всехэлементов проектируемых сооружений на наиболееустойчивых участках рельефа;

    b) расчетов устойчивости склонов с учетом пригрузок, подрезок, удалениярастительности, сосредоточенного сброса воды из искусственных сооружений(мостов, труб) и водосбросных канав и кюветов;

    c) комплексного освоения территорий, по которым прокладывается дорога, в увязке с ихиспользованием под сельхозугодья, застройку и др.

    6.3.8.При выборе вариантов трассы необходимо учитывать степень воздействия дороги (как в периодстроительства, так и последующей эксплуатации) на окружающую и геологическую среду. Необходимы учет существующих и проектируемых ландшафтов, оценкавозможного ущерба, который может быть нанесенпри активизации старых и древних оползней, а также при появлении новых активных оползней,вызванных строительством и неправильной эксплуатацией, нарушением общей и местной устойчивости земляного полотнаавтомобильной дороги и искусственных сооружений на ней.

    6.3.9.При размещении земляного полотна на склоне необходимо учесть следующие факторы, которые могут вызвать интенсификацию оползневых процессов или перевести ранее стабилизированный склон в оползневой:

    a) поступление воды из полей фильтрации, трубопроводов;

    b) застой воды в кюветах, нагорных канавах, выемках и понижениях рельефа;

    c) фильтрацияводы через неукрепленные дно и откосы кюветой и канав;

    d) разрушение при строительстве и ремонте автодороги действующих дренажей и водоотводныхсооружений;

    e) выход из строя очистных сооруженийсо сбросом воды на склон;

    f) прекращение действия всех или части долговременных мероприятий, по стабилизации оврагов и оползней.

    6.3.10.Выбор вариантов проложения трассы в увязке с геоморфологическими элементами должен быть направленв сторону наиболее устойчивых форм рельефа: водоразделов, террас, современных пойм рек и днищ балок. Однако, в рядеслучаев, для достижения трассой этихустойчивых элементов рельефа необходимопересекать склоны и места их сопряжения с днищами балок ипоймами рек (что встречается часто при проектировании мостовых переходов иподходов к ним).

    6.3.11.При проектировании мостового переходаили эстакады на участке сопряжения склона споймой илисклона с днищем балки требования к земляномуполотну непосредственно связаны с задачей защитыокружающей и геологической среды. Необходимо выполнить расчеты устойчивости склона с учетом проектирования подходной насыпи, часть которой располагается на склоне, а часть — на поймеили днище балки.Требуется также расчет устойчивости и осадки насыпи на слабых грунтах поймы или днища балок.Выполнение необходимого объема расчетов и проектирование защитныхмероприятий позволит обеспечить устойчивость проектируемых насыпей и искусственных сооружений, избежать разрушения насыпей и устоев моста и эстакад, выпирания слабых грунтов из-под насыпи, деформаций прилегающих к насыпи ценныхпойменных земель.

    6.3.12. При проектировании земляных сооружений необходимо также учесть изменение гидрогеологических условий всклоне на подходе к пойме, когда под весомвысокой насыпив маломощных водоносных горизонтах, ранее выклинивавшихся на склоне в виде родников и мочаров, происходят структурные изменения,начинается накопление воды в грунтах склона и,как следствие, переувлажнение грунтов с последующими деформациями склона и насыпи, тщательно изучить участки сопряжения и обеспечить подземный водоотводпутем устройства системы дренажей и осушительных прорезей.

    6.3.13.При размещении насыпина склонах, изрезанных оврагами и промоинами,необходимо на основе тщательно выполненной инженерно-геологической съемки решить вопрос об обеспечении сброса воды из оврагов, либоза пределы насыпи, либо организовать полную засыпку оврагов с пропуском подземныхвод по специально построенным коллекторам со смотровыми колодцами.

    6.3.14.При проложениитрассы дороги в пределах населенного пункта в обязательном порядке необходимополучить сведения в местной геослужбе о деформациях, времени их возникновения и активизации в существующих зданияхи сооружениях, провести их обследование.

    Все выявленныедеформации должны быть зарисованы, сфотографированы, нанесены на планы и карты.Необходимо также получить данные (в том числе путем опросастарожилов) о поведении и особенностях эксплуатации построенных защитных и водоотводных сооружений.

    Анализ всех вышеперечисленных данных позволитопределить:

    a) эффективность ранее построенных сооружений;

    b) оползневую активность на отдельныхучастках трассы в пределах населенного пункта;

    c) выбор системы защиты от оползня, обеспечивающую сохранность строящейсядороги, расположенных вдоль нее зданий и сооружений и защиту всех элементовокружающей среды (парков, водоемов, водоисточников и т.д.).

    6.3.15.В тех случаях, когда возникает необходимость проектирования дорог в узкихдолинах, борта которых сложены делювиальными отложениями, перекрывающими коренные скальные грунты, при их подрезке во избежание оползания делювиального покрова и нарушения устойчивости земляного полотна и природного склона и при подмыве рекой или временным потоком (втом числе при прорыве дамб водохранилищ, расположенных выше по долине) необходимо предусматривать мероприятия,предусмотренные п.п. 6.4.2 — 6.4.9.

    6.3.16.В случае пересечения трассой так называемых гыртопов (врезанных в склоны циркообразных балок оползневого происхождения) земляное полотно необходимо располагать в верхней устойчивой части гыртопа, за пределами развития оползневых накоплений и выше оползневого уступа. При этом следует тщательно проанализироватьсложившуюся природную систему водоотвода в этой зоне, чтобы земляным полотном ее не нарушить, вызвав при этом активизацию оползневых и эрозионных процессов с разрушениемугодий (пастбищ,садов, виноградников, обычно использующих сложившийся устойчивый рельеф и не наносящих ему ущерба (за исключением случаевтеррасирования)).

    6.3.17.Предотвращениетехногенных и стабилизация природных оползней достигается прежде всего системой профилактических мероприятий. К их числу относятся:

    a) регулирование стока поверхностных вод путем создания сети нагорных канав, лотков;

    b) укрепление оврагов и приовражных участков путем обвалования, облесения;

    c) ограничение корчевки деревьев и кустарников на оползневых и оползнеопасных склонах и запрет сплошной глубокой вспашки;

    d) ограничение или полное запрещение террасирования оползневых и оползнеопасных склонов, добычи на них полезных ископаемых, устройства запруд для сбора воды;

    e) исключениеслучаев обводнения склонов за счет утечек из водонесущих коммуникаций, а также запрещение сброса различных вод;

    f) недопущение подрезок и пригрузок склонов;

    g) в случае устройства на таких склонах резервовгрунта в проектих разработкии рекультивации должны быть включенывсе необходимые мероприятия по обеспечению устойчивости, разработанные на основаниитщательных инженерных изысканий.

    6.4. Основныепринципы борьбы с оползневыми процессами в природных склонах и откосах земляных сооружений

    6.4.1.Для успешной борьбы с оползнями необходимы: изучение природы оползневыхпроцессов, закономерностей их распространения и механизма развития; разработка мероприятий по комплексномуобеспечению устойчивости склонов и защите угодий и народнохозяйственных объектов от оползневыхдеформаций. В каждомотдельном случае следует оценивать эффективность мероприятий собязательным проведением стационарных наблюдений и последующей корректировкой.

    6.4.2. Основные проектные решения, которые прошли проверку в условиях Республики Молдова,соответствуют требованиям СНиП 2.05.02-85 и СНиП 2.01.15-90 и в наибольшей степени обеспечивают охрануокружающей и геологической среды в зоне строительстваавтомобильных дорог. Они включают:

    a) проектирование устойчивых откосов насыпей и выемок;

    b) учет гидрогеологических и гидрологических условий, проектированиеводоотводных и дренажных сооружений;

    c) укрепление склонов и откосов с помощью растительности, решетчатых конструкций, грунтов, обработанных вяжущими, анкерных конструкций;

    d) контрбанкеты из грунта и камня;

    e) забивные или буронабивные сваи, подпорныестены;

    f) сваи-шпонки для изменения физико-механическихсвойств грунтов в зоне скольжения;

    g) замена слабых грунтов в основаниивысоких насыпей.

    6.4.3. При частых переходах температуры через 0 (оттепели изаморозки) на откосах, особенно недостаточно уплотненных и несложившихся (в насыпях) или легковыветривающихся (в скальных породах), необходимо предусматривать:

    a) защитные покрытия из неусадочных морозостойких грунтов;

    b) устройстворешетчатых конструкций;

    с) биологическую защиту (посев трав по слою растительного грунта, посадкукустарников и деревьев);

    d) пневмонабрызг (укладка спомощью специальных машин на наклонные или даже вертикальные откосы смесей из цемента или цементогрунта).

    6.4.4. Выбор метода укрепления типа защитной конструкции и технологии ееустройства необходимо производить в зависимости от степени выветрелости пород, с учетом данных инженерно-геологическихизысканий, лабораторных испытаний, степени подверженности скальных пород выветриванию, оценки общей иместной устойчивости, способа возведения земляного полотна (притехнико-экономическом сравнении вариантов укрепления).

    6.4.5. Обеспечениеобщей устойчивости достигается следующими конструктивными элементами:

    a) удерживающие конструкции: подпорные стены (монолитные, сборные, ряжевые), буронабивные сваи, армогрунт, контрбанкеты, контрфорсы, забивные сваи, омоноличенные ростверками, анкерные конструкции;

    b) конструкции, снижающиефильтрационноедавление подземных вод и водоотводящие (дренажи, дренажные галереи, лотки, нагорные канавы).

    6.4.6. Обеспечениеместной устойчивости достигается путем применения следующих двухосновных групп конструкций:

    a) регулированиеповерхностного стока: водоотводные и нагорныеканавы, лотки всех видов, водонепроницаемыепокрытия;

    b) укрепление откосов: несущие конструкции, защитные иизолирующие конструкции, биологические типы укрепления (травосеяние,лесопосадки).

    6.4.7.Анкерные противооползневые удерживающие конструкции даютвозможность прижать смещающуюся массу грунта к коренным устойчивым породам и тем самым создать устойчивую упорную призму,воспринимающую оползневое давление.

    Анкерныеконструкции позволяют заменить некоторые другие противооползневые конструкции (уположение откосов, устройство берм и контрбанкетов, подпорных стен или свайных конструкций,дренажей). Это обеспечивает минимальный ущербокружающей среде, исключает изъятие ценныхземель для устройства в притрассовой полосе противооползневыхсооружений.

    6.4.8.Армогрунтовыеконструкции, представляющие собой насыпи, армированные специальными элементами из различных материалов(железобетон, металл, арматура, швеллеры, резина и др.), позволяют повыситьустойчивость земляного полотна в сложных иособенно стесненных условиях (населенные пункты, ценные угодья идр.) с обеспечением как охраны окружающейсреды, так и определенных эстетических требований в связи сиспользованием облицовочных материалов.

    6.4.9. Повышения устойчивости откосовнасыпей можно достичь его армированием — введением в грунт стержней илипрослоек из материалов, воспринимающих растягивающие напряжения и армирующих неустойчивый массив грунта. В качествепрослоек можно использовать геотекстиль.

    6.4.10.При выполнении противооползневых мероприятий на автомобильных дорогахчасть из них приходится проводить на прилегающих к дорогам землях различного пользования: пашнях, виноградниках, садах, лесах ит.п.

    В каждомотдельном случае в составе проекта противооползневых мероприятий должны быть решения и затраты для максимальной защиты пораженныхоползнями или прилегающих к ним участков отоползневых деформаций и последующего их использования послевыполнения комплекса противооползневых мероприятий. В проекте должен быть «почвенный» план оползневого участка (с указанием вида угодий) после выполнения всех намеченных проектом защитныхмероприятий.

    6.4.11.При проведении строительных работ на оползневых участках необходимо:

    a) обеспечить постоянный строительный водоотвод;

    b) сбрасывать за пределы участка воду извременных осушительныхпрорезей, водоотводных канав;

    c) укреплять растительным грунтом обнаженные при срезке поверхности глиныво избежание ихактивного выветривания;

    d) в первуюочередь укреплять все кюветы и водоотводные канавы;

    е) вес работы необходимо планировать так, чтобы максимальный их объем выполнить в сухиепериоды года.

    6.4.12.Необходимо в проектах организации строительства конкретно определять перечень и последовательность проведения всех мероприятий поохране окружающей среды. При ведении авторского надзора необходимо выявлять вес нарушения природоохранного законодательстваи проектных требований, привлекая в необходимых случаях представителейземлепользования, органов охраны природы идругих ведомств.

    К числу такихнарушений и отступлений можно отнести:

    a) нарушение правил складированияматериалов, грунтов (в том числе растительного),преждевременноеснятие растительного слоя на временно стабилизированных участках строительства, что приведет к активизации оползневого процесса,смыву грунта в водоемы;

    b) неправильный поверхностныйводоотвод, который может привести к загрязнению подземных вод через строящиеся дренажные траншеи;

    c) инфильтрацию подземных вод черезбуровыескважины, предназначенные для буронабивных свай, с угрозой заражения подземныхвод пестицидами.

    В проектыпротивооползневых мероприятий необходимо включать разделы «Охрана окружающей и геологической среды».

    6.4.13.Для обеспечения надежности противооползневых мероприятий и охраны окружающей геологической среды должны строго выполняться правила эксплуатации постоянныхпротивооползневых сооружений.

    7. СОХРАНЕНИЕ ЖИВОТНОГО ИРАСТИТЕЛЬНОГО МИРА

    7.1. Неблагоприятное воздействие строительства и эксплуатации автомобильных дорог на растительный и животный мир связано с вырубкой деревьев и кустарников, снятием дернового покрова, изменением стока поверхностных и грунтовых вод(подтопление территорий, повышение уровня грунтовых вод при неправильномвыборе места расположения водопропускных сооружений или величины отверстия, понижение уровня грунтовых вод при устройстве выемок или дренажных сооружений),загрязнением воздуха, почв, воды, изменением микроклимата, проложенном дорог через места убежища, отдыха, охоты или питания,размножения животныхили в непосредственной близости от них, пересечением дорогамипутей миграцииживотных, что влечет за собой наезды автомобилейна животных, выходящих на дорогу.

    7.2. Не допускается проложение автомобильных дорог по территориям заповедников, заказников и зон, где имеются растения и животные, занесенные в «Красную книгу» редких видов растений и животных Республики Молдова.

    7.3. При трассировании дорог целесообразно повозможностиобходить лесные массивы или отдельные группыдеревьев. При пересечении лесного массива протяженность участка дороги, проходящего через лес, должна быть минимальной. При этом трассу дороги рекомендуется прокладывать по просекам и противопожарным разрывам.

    7.4. На участках с ценнымипородами растений в целях предотвращения изменения режима грунтовых под не рекомендуетсяустройство глубоких выемок. Ориентировочно можно принимать, что изменение уровня грунтовыхвод происходит на полосе шириной, равной трем глубинам выемки для песчаных грунтови двум глубинам — для глинистых.

    7.5. Для исключения подтопленияи заболачиваниятерриторий, занятых лесом и ценными породами растений, необходимо ограничивать величину подпора воды у водопропускных сооружений; запрещается вынос водопропускных сооружений на косогор.

    7.6. При рекультивации временно занимаемых земель, техническом и декоративном озеленении необходимо использовать породы растений, характерные для данной ландшафтнойзоны и представляющие особенную ценность.

    7.7. В ходе реконструкцииучастков существующих дорог, проходящих через лес, не следует предусматривать мероприятий, которые могутпривести к нарушению экологического равновесия, в том числе: расширения просек,расчистки подлеска.

    7.8. Нецелесообразно размещениекомплексов обслуживания движения (АЗС, станциитехнического обслуживания, мотели, кемпинги, придорожные рестораны идр.), функционирование которых связано с усиленнымзагрязнением окружающей среды и присутствием большогоколичества людей на территориях, занятых ценнымипородами растений и животных.

    7.9. Для защиты растительного иживотного мира от вредного воздействия загрязнения окружающей среды должны применяться мероприятия, указанные в разделе 5.

    7.10.Срубленные при расчистке полосы отвода деревья,срезанные кустарники, накорчеванные пни должны быть удалены с полосы отвода для утилизации или захоронения в специально отведенных местах. Их складированиев кучах на границах полосы отвода, засыпка грунтом недопустимы, так как создают условиядля распространения вредителей и болезней, поражающихздоровые деревья.

    7.11.Деревья редких и ценных пород, оказавшиесяв зоне строительства, должны быть сохранены или пересажены.

    7.12.При производстве строительных работ проезд машин и механизмовближе 1 м открон деревьев, подлежащих сохранению или не попадающих в пределы полосы отвода, запрещен. В случае невозможностивыполнения этоготребования в пределах установленной зоныдолжно быть уложено специальное покрытие. Снятие грунта над корнями деревьев не допускается.

    7.13.При необходимости повышения отметок земляногополотна величиназасыпки у поверхности земли сохраняемых деревьев недолжна превышать для березы, липы, клена,дуба, платана — 0,5 м, ольхи, ясеня, тополя, вяза — 1 м. Для засыпки могут быть использованыхорошо дренирующие грунты, не содержащие вредных примесей.

    7.14.Устройство траншей, котлованов, выемок не допускаетсяна расстоянии менее 2 м от стволов деревьев,подлежащих сохранению.

    7.15.Запрещается забивать встволы сохраняемых деревьев штыри, гвозди,закреплять на них тросы, проволоку, забивать в зоне корневой системы сван, столбы, колья, складировать под кроной материалы и конструкции и производить сливотработанных масел, бензина и дизтоплива,других вредных веществ.

    7.16.На площадках отдыха и других сооружениях дляобслуживания движения в случае необходимостиследует предусматривать устройство ограждения вокруг отдельных деревьев или их групп в целях недопущения проезда машин и доступа людей.

    7.17.На участках близкого расположения от дороги деревьев ценных пород следует ограничиватьколичество распределяемых противогололедных солей при зимнем содержании дорог, преждевсего за счет снижения расхода солей до 10-20 г/м2.

    7.18. При проектировании, строительстве и эксплуатацииавтомобильных дорог должны разрабатываться и выполняться мероприятия по предотвращению гибели животных, сохранению среды их обитания.

    7.19.В процессе изысканийдорог в охотохозяйствах, лесничествах, органахохраны окружающей среды, Академии наук, у населения должны собираться сведенияо путях миграции животных, местах их обитания,питания,размножения.При трассировании дороги следует по возможности предусматривать обход этих мест.

    7.20. В процессе проектирования автомобильных дорог имостовых переходов в целях предотвращения наезда автомобилей на животных в период эксплуатацииавтомобильнойдороги необходимо предусмотреть следующие мероприятия:

    a) устройство научастках пересечения путей миграций животных специальныхпроходов — «ландшафтных коридоров» с устройством искусственных сооружений — скотопрогонов, мостов, эстакад, тоннелей;

    b) установка в зонах вероятного появления животных на дороге огражденийв виде сетокили плотных живых изгородей из деревьев и кустарников;

    c) оборудование дороги на участках, проходящихчерез лесные массивы или в непосредственной близости от них, специальнымикатафотами, отражающими в поперечном направлении свет фар приближающихсяавтомобилей и отпугивающими животных;

    d) установка в местах возможного выхода животныхна дорогу предупреждающих знаков «Дикие животные», плакатов. Знаки должны предупреждать водителей о необходимости снижения скорости до 30км/час при интервале15-20 м. Аналогичные знаки должны бытьустановлены на участках мостовых переходов внерестовый период (апрель-июль) в целях пропуска рыбк нерестилищам.

    7.21.Ограждения, препятствующие выходу диких животных надорогу, устанавливают по согласованию с охотничьимихозяйствами, лесничествами и другими органами в местах пересечения путей миграции животных, как правило, в тех случаях, когда лес подходит к дороге с двух сторон и расстояние между противоположными кромками леса менее 500м.

    Если лесрасполагаетсяс одной стороны дороги, то на лесной стороне ограждение следует устанавливать только тогда, когда на другой стороне дорогинаходятся территории, являющиеся местом кормления животных.

    Ограждения должны плавно подводить животных к специальным проходам(см. п. 7.20).Ограждения для оленей и ланей из металлической проволоки должны иметь высоту не менее 2 м прирасстоянии между столбами от 4 до 10 м в зависимости от рельефаместности, против косуль — высоту 1,5 м при расстоянии между столбами 3-8 м ипротив кабанов высоту 0,8 м при расстоянии между столбами 2-2,5 м. Размер ячеек сетки не должен превышать 12,5 см, ее прочность должна составлять не менее 120 кг/мм2. Сетку целесообразно крепить на деревянных столбах диаметром 10-12см со стороны, обращеннойк дороге.

    7.22.Снижению вредного воздействия дорог на животныймир может способствовать создание при строительстве иэксплуатации дорог придорожных водоемов и зеленых насаждений.

    7.23.При выборе места размещения мостовых переходов они должны быть удалены от нерестилища рыб, зимовальных ям,мест нагула молоди рыб, устьев рыбоходных притоков на расстояние,согласованное с органами охраны природы с учетом требований рыбоводно-биологических обоснований, учитывающих отрицательное воздействие строительства наокружающую среду.

    7.24.При пересечениитрассой мостового перехода пойменных протоков, служащих для прохода на нерест ценныхпород рыб, следует предусматривать устройство пойменных мостов.

    7.25. Приобоснованииотверстий мостов необходимо ограничиватьсреднюю скорость водного потока под мостом сучетом допустимой скорости рыб (ориентировочно, для карповых — до 1,2 м/с, осетровых — 1-1,5 м/с, лососевых — 2,3 м/с).

    7.26.Конструкция опор моста, подходов к нему и регуляционных сооружений должны проектироваться таким образом, чтобы обеспечивались наименьшие поверхности дна русла и пойм.

    7.27.На мостовых переходахи участках дорог, расположенных в пределах водоохранных зон, или в непосредственнойблизости от них, должны выполняться мероприятия по защите от загрязнения окружающейсреды, прежде всего поверхностных и грунтовыхвод (см. раздел5).

    7.28.Конструктивные и технологические решения мостовых переходов должны быть направлены наобеспечение возможности выполнения строительных работ в максимально сжатые сроки с устройством перерывов в работе напериод нереста и выклева личинок рыб.

    7.29.Строительнуюплощадку для сооружения моста необходиморазмещать за пределами водоохранной зоны. Ееместоположение должно быть согласовано с природоохранными органами.

    7.30.Мероприятия по защитеокружающей среды и охране рыбных запасов при строительстве мостовых переходов следуетпроводить в соответствии с требованиями раздела 8 настоящих Указаний и «Методических рекомендацийпо вопросам охраны окружающей среды при проектировании автодорожных переходов через водотоки», выпущенных СоюздорНИИ в 1985 г.

    8.УЧЕТ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ИМОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ

    8.1. Гидрометеорологические факторы, действующие на дорожные сооружения

    8.1.1.К основным гидрометеорологическим факторам, воздействующимна дорожные сооружения и прилегающую к нимприродную среду, и подлежащим эколого-инженерной оценке, относятся:атмосферные осадки (дожди, снег, град); стекание поверхностных вод по склонам и искусственным поверхностям (откосы,проезжая часть мостови другие); максимальный сток водотоковразличного происхождения; подтоплениеводоемами; водная эрозия, волновые и заторные явления; ледово-термическиеявления; динамическое воздействие водныхпотоков; твердый сток и другие факторы.

    8.1.2.Оценка степенивоздействия гидрометеорологических факторовдолжна производиться как для естественных природных условий, вызванныхразличными видами хозяйственной деятельности ипрежде всего гидротехнического,водохозяйственного, гидромелиоративного, транспортного, градостроительного,сельскохозяйственного и другого назначения.

    8.1.3.При оценке изменения природныхгидрометеорологических факторов под воздействием хозяйственной деятельности необходимо учитывать не только возможное влияние существующих и строящихся сооружений и объектов различного народнохозяйственного назначения, но ипланируемых на перспективу.

    8.1.4.Воздействию гидрометеорологическихфакторов при строительстве и эксплуатации дорог подвержены: проезжая часть, разделительные полосы иобочины дорог,земляное полотно дорог, подходов к мостам ипутепроводам; регуляционные сооружения, дамбы, обвалования, водопропускные и водоотводныесооружения; пролетные строения, опоры, подмостовые конуса, фундаменты и основания мостови путепроводов; временные и вспомогательные сооружения; укрепленияоткосов земляного полотна, подмостовых конусов, регуляционных,берегоукрепительных, водоотводных,водопропускных сооружений, карьерные разработки месторождений дорожно-строительных материалов и другие сооружения.

    8.1.5.При проектировании и организации строительства следует учитывать возможную вероятность проявления в периоды строительства и эксплуатации дорог и дорожныхсооруженийэкстремальных гидрометеорологических факторов, больших по своему воздействию, чем расчетные, соответствующие действующим нормативам.

    8.2. Последствиявоздействия гидрометеорологических факторов на дорожные сооружения иприлегающую природную среду

    8.2.1.К основным последствиям воздействия гидрометеорологических факторов на дорожныесооружения и окружающую среду следуетотносить: эрозионные процессы на склонах, откосах, обочинах, бортах русел (оврагом, логов), пойменных массивах и других элементахрельефа и искусственных поверхностях со смывом и выносом почвогрунтов, деформациями и разрушениямиестественных покровов и укреплений; заиление русел, водоемов, прилегающейк дороге местности, подмостовых отверстий, малых искусственныхсооружений, подтопление прилегающих к дороге пахотныхземель, ценныхугодий, населенных пунктов, дорог и другихобъектов народного хозяйства; заболачиваниеестественных замкнутых понижений рельефа, пойменных массивов, карьерных выработок изамкнутых пространств, созданных пристроительстве дороги и других объектов; заторырусел водотоков; обрушения и местные потериустойчивости откосов насыпей и сколов выемок; сработка и размывы берегов рек и водохранилищ; нарушение экологическогоравновесия пойменных массивов при расчленении их подходами к мостам (отмирание проток ирукавов, пересыхание поименных ручьев и т.д.); развитие эрозионных врезов при сливепойменных вод под мост вдоль подходов значительного протяжения; загрязнение прилегающей местности, водоемов питьевого, рыбохозяйственного и другого ценного назначенияпри стоке дождевых вод с проезжей части путепроводов, мостов и многополосных автомобильных дорог, стоянок автомобилей, территорий автозаправочных станций,а также при производстве гидронамыва пойменных насыпей и устройствевременных и вспомогательных мостовых сооружений в руслах и на поймах рек; нарушение рыбохозяйственных интересов при пересечении рек мостовыми переходами; нарушение устойчивостидорожных сооружений; бортов речных долин и развитие линейной и плоскостной эрозии от карьерных разработок притрассовых и сосредоточенных месторождений строительных материалов,понижение русел рек и их протоков при заборе из них аллювиальных отложений; деформации иразрушения капитальных, временных ивспомогательных дорожно-мостовых сооружений; а также сооружений и объектов иного народнохозяйственногопредназначения(включая пахотные земли и другие ценные угодья) и ряд других.

    8.2.2.Наряду с последствиями,вызванными дорожным строительством, изменившим гидрометеорологическиефакторы, следует учитывать последствия и отдругих видов хозяйственной деятельности и гидрометеорологическиевоздействия, возникающие вне зоныраспространения влияния дорожных сооружений и распространяющиеся на эту зону в период строительства иэксплуатациидорог и мостов.

    Особое вниманиеследует обращать на последствия, вызываемые возможнымпроявлением экстремальных гидрометеорологических факторов как в зоне влияния дорожных сооружений, так и вне ее.

    8.2.3.Степень влияния, объемы и стоимостные показателимероприятий по охране природной среды отвоздействий гидрометеорологических факторовдорожного строительства следует определять нетолько к фактическому состоянию природных условий до начала строительства, но и с учетомвозможного их улучшения и приближения к первоначальным условиям экологического равновесия.Особое значение это имеет при проложении новых дорог илиреконструкции построенных в условиях нарушенного экологического равновесия, которое должно бытьучтено при проектировании и восстановлено при строительстве (попутный размыв, овраги, оползни и другие процессы).

    8.2.4.При проектировании, строительстве и содержаниидорог, мостов идругих дорожных сооружений следует недопускать ухудшения хозяйственного использованияземель, но обеспечивать его сохранение, и по возможности, улучшение. В первую очередь это требование относится к пойменным массивам, террасированным склонам,населенным пунктам, береговым зонам,заповедно-ландшафтным территориям и другимформам рельефа и угодий.

    8.2.5.При согласовании пересечений построенных дорог и дорожных сооружений с объектами другого назначения (или их параллельном расположенииотносительно друг друга) следует оцениватьвоздействие строительства и эксплуатации таких объектовне только на устойчивость дорожных сооружений,но и на окружающую среду.

    8.3. Нормированиепараметров гидрометеорологическихвоздействий

    8.3.1. Все факторы гидрометеорологических воздействий на дороги, мосты, трубы,водоотводные и другие дорожные сооружения и прилегающуюприроднуюсреду должны оцениваться расчетными критериямивероятности превышения, предусмотренными табл. 3СНиП 2.05.03-84 и п. 6.63 СНиП2.05.02-85. Это требование относится и к природнымпроцессам, усиливающим или регулирующимвоздействия гидрометеорологических факторов на дорожные сооружения, которые влияют наприлегающую природную среду.

    8.3.2.Критерии устойчивости дорожных сооружении предусматривают необходимость определения критических значений вероятности превышенияфакторов гидрометеорологических воздействий, при которых они не подвергаются частичному или полному разрушению.

    Соответствующие им расчетныевеличины факторов гидрометеорологическихвоздействий должны использоваться для оценки иразработки природоохранных мероприятий и мероприятий по сохранениюусловий функционирования объектов другого предназначения, находящихся в зоневлияниядорожных сооружений.

    При невозможностиих определения на автомобильных дорогах I-III категории мосты, трубы, регуляционные сооружения ипойменные насыпи следует рассчитывать на пропуск паводков с «критическими» расходами исоответствующей их уровням вероятностью превышения 0,33 %, а на дорогах IV-V категорий на вероятность превышения — 1 %.Если уровни воды не связаны с расходами вследствие нагонных, ветровых, заторных, зажорных и других явлений, то высотные размеры сооружений определяют по этим уровням заданной вероятности превышения, если они выше уровней, вызванных расходами воды тойже вероятности превышения.

    8.3.3. Еслисоответствующиедороги имеют недалекую и реальную перспективу реконструкции, то вероятности превышения расчетных величин факторов гидрометеорологических воздействий надорожные сооружения и природную среду должныопределяться применительно к капитальности реконструкции, определяемой категорией реконструируемой дороги в соответствии с СНиП 2.05.02-85.

    8.3.4. Пересекаемые, параллельные, расположенные выше или ниже дорог и мостов объекты другого народнохозяйственногоназначения могут иметь иные нормативно-расчетные вероятности превышения величин факторов гидрометеорологических воздействий и оказывать в период ихэксплуатации негативное влияние на дорожныесооружения и прилегающую к ним природнуюсреду. Учет такого негативного влияния должен производиться всоответствии с более редкими критериями вероятности превышения факторов гидрометеорологическихвоздействий, определяющих устойчивость сооружений, так как возможное времяпроявления этихфакторов в период службы сооружений не регламентируется нормативами вероятности превышения.

    8.3.5.Степень гидрометеорологической опасности района расположения дорожных объектовопределяется прежде всего: синоптическимиусловиями формирования, количественными характеристиками гидрометеорологическихфакторов, величинами коэффициентов их временной изменчивости, периодами повторенияблизких к расчетным гидрометеорологическихмаксимумов; густотой гидрографической сети и наличием водосбросов со значительной долей стокообразующих площадей;рельефом местности, высотой водосбросов; крутизнойсклонов и расчлененностью рельефа; наличием сооружений, регулирующихмаксимальный сток повышенной водности; внутригодовой длительностью гидрометеорологическихвоздействий.

    Приоценке вариантов проложения дорог на отдельных ее участках степень водоопасности следует детализировать не только по длине проложениядороги, но и по отдельным водосборам. Этадетализация может быть установлена врезультате проведенияинженерно-гидрометеорологических изысканий и обоснований.

    8.4.Инженерно-гидрометеорологические изыскания

    8.4.1.В составе инженерно-гидрометеорологическихизысканий должны быть предусмотрены следующиеработы:

    a) выявление факторов возможных гидрометеорологических воздействий в заданном районепроектирования на основе анализа материалов предшествующих проектных, строительных,эксплуатационных и научно-исследовательскихработ, фондовых материалов и по результатам проведения полевых работ:

    b) сбор, систематизация и обработка исходных данных для определения расчетных характеристиквыявленных факторов гидрометеорологических воздействий и природоохранных критериев;

    c) обследование построенных дорожных сооружений с оценкойпоследствий и ущерба от влияния дорожных сооружений и гидрометеорологическихфакторов;

    d) изучение начальных условий равновесия природной среды (состояние атмосферы, почвогрунтов, водотоков, водоемов, источников их загрязнения) и причин их разрушения в прилегающей к дороге полосе до началапроектирования и строительства;

    e) уточнение начальныхусловий равновесия природной среды от временипроизводства предпроектных (проектных)проработок до начала строительства;

    f) обследования для оценкивозможного негативного влияния на окружающую среду строительных работ, временных и вспомогательных сооружений в местах их устройства;

    g) обследования по выявлениювидов и методов хозяйственной деятельности в зоне предполагаемогостроительства, способных оказать влияние надорожные сооружения, условия их функционирования и негативное влияние на окружающую среду;

    h) согласования с природоохранными органами,водохозяйственными и другими организациями условий проложения дороги и мест расположениядорожных сооружений, а также требований по обеспечению охраны исходных природных условийи объектов хозяйственного и иного назначения;

    i) выявление и оценка исходных условий возможного естественного и искусственного регулирования гидрометеорологических воздействий, способных оказатьдополнительное влияние на устойчивость дорожныхсооружений и прилегающую природную среду;

    k) изучение и согласование с заинтересованными организациями условий функционирования дорожных сооружений;

    l) участие в проработкевариантов проектных решений по уменьшению зонывозможного негативного влияния дорожных сооруженийна прилегающие земли,водотоки, водоемы, хозяйственную деятельность иобъекты другого народнохозяйственногоназначения;

    m) проведение экспресс-наблюдений и измерений по оценкевозможной загрязненности прилегающей природнойсреды от влияния дорог, мостов, временных ивспомогательных сооружений и согласование существующих критериев итребований к проектированию очистных сооружений и других природоохранныхмероприятий;

    n) определение работ, требующих исследований поспециальной программе с привлечением других организаций.

    8.4.2.При изысканиях мостовых переходов необходиморуководствоватьсятребованиями СНиП2.06.07-87 и изучать вопросы рыбоохраны и других гидробионтов и, втом числе: состав ивиды рыб; места нереста, нагула; отлова; пути миграции разных видов рыб; положение зимовальных ям. Эти данные подлежат выявлению и согласованию с соответствующими организациями. Промысловую ценность водных организмов и категорию водных объектов надлежит определять согласно ГОСТ17.1.2.04-77.

    8.4.3.В период изысканий следует собрать исходныеданные о наличии и местонахождении: выходов родниковых вод; исторических, этнографических и архитектурных памятников и угодий; археологических идругих заповедных зон и территорий; кладбищ; населенных пунктов, зон рекреации и других объектов, которые могут быть подвергнуты негативному влиянию дорожных сооружений подвоздействием гидрометеорологических факторов.

    Припроведении изыскательских работ и после иззавершения должны быть устранены причиненные негативные последствия окружающей среде и сельскохозяйственным угодьям.

    8.4.4.В результате проведения изыскательских работ должныбыть получены требуемые расчетные характеристики факторов гидрометеорологических воздействий, необходимыесогласования, исходные данные полевых обследований, а также обоснованытребуемые параметры природоохранных критериев.

    8.4.5.По результатампроведения изысканийдолжны быть сформулированы рекомендации по: выбору рациональных типов водопропускных сооружений в зависимости от природных и гидрометеорологических особенностейусловий района строительства (реконструкции) автомобильной дороги, а также степени развития негативныхпроцессов и вида хозяйственной деятельности наводосборах и в руслах водотоков; определениюмест расположения водопропускных сооружений сучетом существующей или проектируемой системыорошения, других видов хозяйственного использования земель; сохранениюприродной среды.

    8.4.6.Результирующие материалы инженерно-гидрометеорологических изысканий должныоформляться в виде отчета с приложением таблиц, графиков, справок, ведомостей ипояснительной записки.

    8.5. Мостовыепереходы

    8.5.1.Наиболее благоприятным для сохранения окружающейсреды, а в ряде случаев и хозяйственного ее использования при пересеченииводотоков является перекрытие мостом русла и пойм без стеснения реки при пропуске паводка расчетной вероятности превышения. Однако,такое решение может вызвать увеличениестроительных затрат, а поэтому необходима технико-экономическаяпроработка с вариантами различного стесненияводного потока в выбранном створе мостового перехода.

    8.5.2.При технико-экономическойоценке вариантов мостового перехода с различными отверстиями мостовследует учитывать капиталовложения в строительство, эксплуатационные расходы, а также требования по охране рыбных идругих видовприродных и хозяйственных ресурсов.

    8.5.3.При пересечении трассой мостового переходаводотоков с обвалованными руслами отверстиемоста должноназначаться с учетом капитальности конструкции обвалования и их устойчивости привоздействии расчетного паводка.

    8.5.4.При разработке вариантов мостового переходаособое внимание следует обращать на экологическую ихозяйственную целесообразность перекрытия насыпями подходов проток, староречий, рукавов, остатков руселмеандрирующих рек, озер и ручьев напойменных массивах.

    8.5.6.При хозяйственной илиэкологической необходимости устройстваводопропускных сооружений на пойменных участках подходов к мосту количество такихсооруженийопределяетсяхозяйственно-экологическими условиями при соответствующих согласованиях с заинтересованными и природоохраннымиорганизациями.

    8.5.7.Конструктивные особенности, устойчивость и обеспечение оптимальных условий природоохранного функционирования водопропускных сооружений, устраиваемых на пойменныхподходах к мостам, должны быть обоснованы специальными гидравлико-гидрологическими расчетами, а при необходимости путем проведения исследований и моделирования.

    8.5.8.Вследствие стеснения подходами к мосту речного водного потока и при проходе паводков возможно подтопление населенных пунктов, лесных массивов, предприятий, дорог исельскохозяйственных угодий, заповедных зон, исторических иархитектурных ансамблей и памятников культуры.

    Величины подпорови длительность подтопления следует определять с использованием рекомендаций и требований СНиП2.05.03.-84, НИМП-72 и других нормативно-инструктивных документов. В основу этих расчетов должны быть положены данныемноголетних наблюдений Гидрометеослужбы поуровням и расходам воды на близлежащихводомерных постах. При их отсутствии требуется использованиеиных методов расчета.

    8.5.9.Предотвращениеподтопления населенных пунктов, предприятий исельскохозяйственных угодий от воздействия мостовых переходов может быть достигнуто устройством дамб обвалований или увеличением отверстий мостов.

    8.5.10.При значительном стеснениимостовым переходом русла и пойменных участковреки возможно увеличение бытовых скоростей течения, что может вызвать затруднение для прохода судов и миграции рыбы со стороны нижнего бьефа и через подмостовое сечение. Поэтому степень стеснения реки следует согласовать с органами судоходства и рыбоохраны.

    8.5.11.Ущерб рыбному хозяйству при проработке вариантовподмостовыхотверстий и створов мостовых переходов следует определять на основе рыбоводно-биологическогообоснования согласно «Закону о животном мире»Республики Молдоваот 1996 года.

    8.5.12.Строительство мостов через рыбохозяйственные водные объекты следует производить с учетом требований «Положения об охране рыбных запасов и о регулировании рыболовства в водоемах СССР», а также СНиП2.05.02-85 и СНиП2.06.07-87.

    8.5.13.Спрямление, отвод,обвалование и пересыпка русел, устройствоостровков, полуостровков, временных опор в руслах рек пристроительстве мостов на реках, используемых для судоходства и в рыбохозяйственных целях, допускается с разрешения и при согласовании соответствующих органовсудоходства и рыбоохранные с учетом влияния на окружающую среду и другие объекты, находящиеся на реке вблизи зоны возможного влияния мостового перехода.

    8.5.14. При строительстве мостов следует избегатьпопадания в рекустроительного мусора, остатков конструктивных элементов, горюче-смазочных материалов, эпоксидных смол и других отходовстроительного производства.

    8.5.15.В проектах организациистроительства и производства работ следует предусмотреть, а при строительстве осуществлятьследующие ликвидационныеработы по: удалению из русла реки островков иполуостровков; очистке русла и пойм рек от подмостей, временных опор и других остатков строительного производства с извлечением свай, подмостейи временных опор; разработке временных сооружений на строительнойплощадке, полигоне железобетонных и металлических конструкций; рекультивацииземель, занятыхпод временный отвод, включая карьеры,подъездные дороги, бетонные узлы, склады строительных материалов, стройплощадки и другие сооружения. При рекультивации должны бытьпредусмотрены мероприятия по защите рекультивационных земель от негативного воздействиягидрометеорологических факторов.

    8.5.16.Забор грунта изрусел рек и с пойменных массивов сопряжен созначительным возможным негативным влиянием этих разработок на окружающую среду, условияхозяйственного использования русел и протокрек и пойм, устойчивость и функционирование водозаборов,мостов, плотин и других сооружений. Выбор места расположения карьерныхразработок должен производиться на основе детального технико-экономического и экологическогоанализа.

    8.5.17.При возведенииземляного полотна методом гидромеханизации должны быть предусмотрены мероприятия по оптимальному расположению мест забора грунта и снижения уровнямутности воды на участках рек рыбохозяйственного значения и их питьевогоиспользования, а также учтены возможныепоследствия от этого вида работ.

    8.5.18.При разработке вариантов схем моста следует учитывать, что мосты с большимипролетами оказывают меньшее отрицательное влияниена русловые деформации подмостовых русел,судоходство и другие виды хозяйственного использования водных объектов, а также менее подвержены заторам льда, корчеходу.

    8.5.19.При проработкевариантов укрепления откосов подходов к мостам и прилегающих берегов водотоков следует учитывать экологические и инженерные возможностииспользования древесно-кустарниковых насаждений совместно с другими типами искусственных укреплений.

    8.5.20.При необходимостиограничения стока загрязненной воды с поверхности мостов и подходов к ним в русло реки или на поймы в проектах следует предусматривать решения посбору, отводу и очистке поверхностного стока, путем устройствабортовых и прикромочных продольныхлотков с отводом воды не на откосы насыпи, апо водоотводным канавам или закрытой ливневойканализации в специальные локальные очистные сооружения запределами земляного полотна и уровня подтопления.

    8.5.21.Уровень загрязненияповерхностных вод, стекающих с проезжей части мостови подходов, степень необходимой очистки и обезвреживания сточных вод в очистных сооружениях следует определять специальнымсанитарно-техническим расчетом и экспресс-полевыми контрольными измерениями на мостах-аналогах или сиспользованием данных по ним.

    8.5.22.В качестве мер по уменьшению загрязненности проезжейчасти мостов и дорог могут быть использованы регулярная сухаяочистка их поверхности специальными уборочными машинами,регулированиескоростей движения, ограничение или запрещение остановки истоянки автотранспорта.

    8.5.23.Сброс загрязненных вод, свалка мусора,размещениестоянок автомобилей, авторемонтных мастерских, строительных площадок, складов строительных и горюче-смазочных материалов впределах водоохранных и рекреационных зон не допускается.

    8.6. Малыеводопропускные сооружения

    8.6.1.Тип, величину отверстия водопропускного сооружения и режимпротекания через него водного потока расчетной вероятности превышения следует назначать, исходя из необходимости обеспечения его инженерно-природоохранного функционирования в конкретных гидрометеорологических условиях в течение расчетного периода.

    8.6.2.Отметку бровки земляного полотна в местах устройства малых водопропускных сооружений следует определять в соответствии со СНиП2.05.02-85 с учетом нормативного запаса, а также возможного набега волны от динамического воздействия водного потока с верховой стороны.

    8.6.3.На водотоках и логах, где происходит аккумуляция продуктов склоновой ирусловой эрозии, рекомендуется:

    a) не допускать аккумуляцию паводочногостока перед дорогой путем увеличения отверстийводопропускных сооружений;

    b) тип и размеры отверстий водопропускных сооружений определить с запасом,устанавливаемым на основе долгосрочного прогнозаежегодного повышения отметок в зоне аккумуляции и возможногоза счет этого заиления сооружений;

    c) не допускать частичную или полную переброску стока в смежные сооружения.

    8.6.4.Тип и отверстияводопропускных сооружений следует назначать с учетом возможной забивки их живых сечений древесно-растительными остатками (виноградная лоза, солома, корни, сучья или саженцы плодовых идикорастущих деревьев и кустарников) и вызванныхэтим негативных явлений (подпор, перелив насыпи, накопление, твердого стока передсооружением и другие).

    8.6.5.Места расположения, количество, тип сооружений,величина их отверстий и режим протекания при пересечении дорогой территории с существующей илипроектируемой системой искусственного орошении следует определять, исходя из необходимости обеспечения оптимального суммарного инженерно-природоохранногои хозяйственного функционирования дорожных иоросительныхводопропускных сооружений.

    8.6.6.Во избежание нежелательного по длительности и по площадизатопления ценных сельскохозяйственных угодий,зданий и сооружений, имеющих историческую, культурную или хозяйственно-социальную ценность и значимость, следует ограничивать аккумуляцию паводочных вод расчетнойвероятности превышения перед дорогой в местахустройствамалых водопропускных сооружений.

    8.6.7.Максимальные расходы расчетной вероятности превышенияследует определять с учетом их возможного регулирования под воздействием как искусственных, так и естественных гидрометеорологическихфакторов, включая возможность прорыва вышерасположенных плотин некапитального типа, выпадения дождевых осадков от воздействия противоградовых ракет и других.

    8.6.8.При пересечениидорогой пониженных местс небольшим притоком поверхностных вод, в целях исключения возможности заболачивания местности и возникновениянежелательных санитарно-экологическихпоследствий, необходимо прорабатывать варианты устройства безрасчетных дополнительных водопропускных сооружений, или отвода водыканавами в смежные дорожные сооружения или в другие водные объекты.

    8.6.9.При пересечении местности с развитойэрозионной деятельностью необходимо разрабатывать специальные комплексныесооружениядля замедления или предотвращения линейно-плоскостной эрозиии регулированияпритока поверхностных вод выше и ниже дороги.

    8.6.10. При пересечении оврагов, водотоков и логов в проектах по требованию землепользователей может быть предусмотреносоздание вместо водопропускныхсооружения искусственных водоемов. Проектирование плотин, сооружений для сброса излишней воды из таких водоемов следуетвыполнять по нормам гидротехнического строительства с учетомобеспечения инженерно-природоохранного функционирования такихсооружений комплексного предназначения.

    8.6.11. Входные и выходные укрепления у труб необходимо проектировать с учетом недопущения их подмыва, а также разрушений от попятного размыва и других гидрометеорологических факторов.

    8.7. Водоотводные, водосборные и водосбросныесооружения

    8.7.1.Сечение и укреплениеводоотводных канав, кюветов и водосбросныхсооружений как элементов дороги,обеспечивающих ее природоохранное и инженерное функционирование, следует назначать порасчетным расходами соответствующим им скоростям течения воды

    8.7.2.Положение наместности водоотводных канав, кюветов, предназначенных для отвода воды от земляногополотна, перехвата и отвода воды, стекающей поприлегающим склонам, следует определять исходя из обеспечения ими оптимальных инженерно-природоохранных условийфункционирования на основе проведения топографо-геодезических и инженерно-гидрометеорологических изысканий и с учетомсоответствующихсогласований с землепользователями.

    8.7.3.На участках переходадороги из глубоких выемок в высокие насыпиводоотводные канавы и кюветы следует проектироватьисходя из недопущения затопления дренирующего подстилающегослоя дорожных одежд расчетным уровнем воды.

    8.7.4.Для припуска воды вод дорогой из одногокювета в другой (или водоотводную канаву) целесообразноустраивать водопропускное сооружение достаточного отверстия без стеснения водного потока и возникновенияподпора.

    8.7.5.При устройстве глубоких выемок необходимообеспечивать перехват и отвод поверхностныхвод, стекающих по склону к верховой кромкеоткоса выемкипутем устройства нагорных канав. Размеры их сечений, типы укреплений следуетопределять по расчетному расходу воды исоответствующей ему скорости течения с учетом требуемых запасов возвышения бровок этих канав.

    8.7.6. Возвышение бровок водоотводных канав, кюветов надрасчетным уровнем воды должно регламентироваться запасами, учитывающими возможные перекосыводного потока при плавном искривлении, заилении, изменении режимапротекания и другие факторы, которые должныоцениваться по каждому сооружению индивидуально.

    8.7.7.Для предохранения отзаболачивания замкнутых искусственных пространств, (транспортных развязок в разных уровнях, регуляционных и других сооружений) следует предусматриватьвывод воды из них с помощью водоперепускных сооружений, устраиваемых в пониженных местах этого контура с последующим отводом воды водоотводными канавами.

    8.7.8.Устройство испарительных бассейнов в замкнутых дорожных контурах, а также в отработанных выработках месторождений дорожно-строительных материалов должно обосновываться водно-балансовымирасчетами с учетом возможного влияния этих бассейнов на дорожные сооружения, хозяйственную деятельность и прилегающую природную среду и присоответствующихсогласованиях с землепользователями и другими заинтересованными организациями.

    8.7.9. При проектировании строительства (реконструкции) дорог I-III категорий следует предусматривать систему отвода воды с проезжей части и разделительных полос с устройством продольных прикромочных и поперечных откосныхтелескопическихлотков или системы закрытой водосточнойканализации сиспользованиембордюрногопрофиля и водоприемных колодцев.

    8.7.10. В концевой части откосных (в том числе телескопических) лотков необходимопредусматривать водобойные колодцы для гашенияэнергии водного потока, а также укрепления за ними,обеспечивающие снижение скоростейтечения до допустимых значений.

    8.7.11.Концевые части водоотводных и водосбросных лотковдолжны быть доведены до пониженных точекместности и защищены от подмыва и влияния линейнойэрозии и в том числе попятного размыва.

    8.7.12. В проектахорганизации строительства и производства строительных работ необходимопредусматривать решения по организации системывременного отвода поверхностных вод, исключающие неблагоприятное влияние гидрометеорологических факторов на развитие эрозионныхи других процессов.

    9.ПРОФИЛАКТИКА И ЛИКВИДАЦИЯ ПОСЛЕДСТВИЙ АВАРИЙНЫХ ЗАГРЯЗНЕНИЙ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ ИПРИДОРОЖНОЙ ПОЛОСЫ

    9.1. Общие положения

    9.1.1.Аварийные загрязненияавтомобильных дорог происходят при разгерметизацииемкостей и упаковок с опасными химическими веществами вовремя дорожно-транспортных происшествий (ДТП),при поломках автомобилей, а также вследствие нарушения правил транспортирования опасных грузов.

    9.1.2.Опасностями, исходящими от этих веществ, являются:

    a) взрывы:

    b) пожары из-за самовоспламенения или после соприкосновения сводой;

    c) загрязнения воздуха, почв, воды, растительности;

    d) отравления и другие вредные воздействия на организмылюдей, находящихся вблизи от мест аварий;

    e) ожоги едкими веществами;

    f) отравление питьевой воды и водоемов;

    g) увеличение скользкостидорожных покрытий;

    h) угнетение флоры и фауны.

    9.1.3.Дорожная служба обязана принимать участие в ликвидации последствий разливов опасных жидкостей и распространения других химическихматериалов и действовать в чрезвычайных ситуациях всоответствии с указаниями Департаментагражданской защиты и чрезвычайных ситуаций.

    9.1.4.В обязанности дорожнойслужбы входят:

    a) очистка проезжей части от опасных веществ, создающих скользкую пленку;

    b) участие в локализации разливов, удалении загрязненного грунта, очистка канав,водопропускных труб, опор мостов, береговыхсооружений, паромных переправ, водного зеркала у придорожных водоемов;

    c) строительство временных дорог и проходов для пропуска техники к месту проведения аварийно-восстановительных работ.

    9.2. Профилактика аварийных загрязнений

    9.2.1.Дорожная служба совместно с автотранспортнымиорганизациями, Дорожной полицией и Военной автомобильной инспекцией должны разрабатывать мероприятия поуменьшению количества дорожно-транспортных происшествий с автомобилями, перевозящими опасные грузы, и снижению тяжести их последствий.

    9.2.2.Мероприятия поуменьшению количества дорожно-транспортныхпроисшествий должны включать:

    a) предварительное согласование автотранспортными организациями маршрутов перевозки опасных грузов с органами местногопубличногоуправления, дорожной службой, дорожной полицией;

    b) разработку и осуществление практических рекомендаций по устранению опасных мест на дорогах;

    c) составление оптимальных, с точки зрения безопасности движения, графикой движенияавтомобилей, перевозящих опасные грузы через населенныепункты и другие зоны, особо уязвимые к воздействию химических веществ;

    d) установление мест стоянки и кратковременной остановкиавтомобилей, перевозящих грузы.

    9.2.3.При согласованиимаршрутов движения автомобилей с опасными грузами необходимо оценивать:

    a) вид опасного груза;

    b) последствия, которые могут возникнуть при выбросе или истечении химического вещества на дорогу;

    c) совершенство и надежность транспортныхсредств, намеченных для выполнения перевозок;

    d) наличие специальных аварийных служб, осуществляющих спасательные операции, их дислокацию, оснащенность индивидуальными средствами защиты, средствами связи и оборудованием,позволяющим ликвидировать последствия ДТП вкратчайший срок;

    e) наличие альтернативных маршрутов в объезд мест, уязвимых к воздействию опасных химических веществ (населенных пунктов, водоохранныхзон и т.п.);

    f) технические параметры и состояние дорог, особенно в местах, уязвимых к воздействию загрязнений;

    g) систему контроля за движением,действующую илинамеченную к действию на маршруте движения.

    9.2.4.Дорожная служба имеет право требовать от организации, которой принадлежит опасный груз, и автотранспортного предприятия,осуществляющего его перевозку, долевого участия в финансировании и строительстве различных объектов исооружений на дороге, предназначенных для обеспечения безопасности движения.

    9.2.3. Мероприятия по профилактике ДТП на автомобильныхдорогах должны быть направлены на:

    a) устранение мест с повышенной скользкостью дорожных покрытий за счетсоздания необходимой шероховатости поверхности проезжей части, очисткиее от пленок масел и применения противогололедныхматериалов;

    b) заделку выбоин, ям, устранение неровностей,перепадов высот между обочиной и кромкойпроезжей части, в первую очередь назакруглениях дороги в плане, затяжных спусках,на мостах (путепроводах), высоких насыпях, в водоохранных зонах;

    c) ограничение скоростей движения и обгонов в зонах, гденевозможно в кратчайший срок выполнить более радикальные мероприятия поустранению опасных мест и повышению удобства движения;

    d) оборудование дороги необходимыми техническимисредствами организации дорожного движения;

    e) установку надежных ограждений, рассчитанных на силовоевоздействие крупнотоннажных автоцистерн;

    f) устройство аварийнойсвязи на маршруте движения для ускорения вызова помощи в чрезвычайных ситуациях;

    g) разработку аварийных планов проведенияспасательных операции во взаимодействии с пожарной охраной,подразделениямиДепартамента гражданской защиты и чрезвычайных ситуаций, дорожной полицией, Военной автомобильной инспекцией, дорожной службы, медицинских, санитарныхподразделений;

    h) проведение подготовительных работ, облегчающих выполнениеспасательных операций (строительство подъездовк водоисточникамдля быстрой доставки воды при тушении пожаров, бурение скважин для создания аварийных пожарных источников водоснабжения ит.п.);

    i) снижение отрицательного воздействия разлитых или рассыпанных при ДТП химических веществ на окружающуюсреду за счет: уменьшения их просачивания в грунт на разделительной полосе, обочине, откосе или придорожной территории; оперативного задержания опасной жидкости в канаве с целью недопущения ее попадания в водоемы или вводоохранные зоны; герметизации колодцев, локализации разлива жидкостей, попавших в придорожные водоемы.

    9.2.6. Дорожная службаобязана по запросу представлять организациям, планирующим и осуществляющим перевозкуопасных грузов на автомобильных дорогах, данные об интенсивности движения по сезонам года и часам суток, сведения о состоянии дороги ирасположении участков дороги, наиболее часто подвергающихся воздействию гололеда.

    9.2.7.Дорожная служба совместно с другими заинтересованными организациями должна принимать участиев разработке планов удаления с дороги в безопасные места автомобилей, создающих угрозу жизни людей при разгерметизации перевозимых ими емкостей с опасными веществами. Доосуществления регулярных перевозок должны быть устроеныв безопасных зонах площадки для стоянкии кратковременнойостановки автомобилей, перевозящих опасные грузы.

    9.3. Очисткапроезжейчасти от маслянистых загрязнений.

    9.3.1.Пленки бензина, масел, дизельного топлива на поверхности дорожного покрытия должны быть немедленно удалены после обнаружения разлива во избежаниевозникновения новых дорожно-транспортныхпроисшествий из-за скользкости проезжей части при ее увлажнении.

    9.3.2.Разлив жидкости напроезжей части следует локализовать путем устройства запруд из грунта, а удаление задержанной у запруды жидкоститребуется выполнять путем ее отсасывания или механического перемещениявместе с сорбентом или минеральными материалами, предварительно рассыпанными повсему зеркалу разлива.

    9.3.3.Топкие маслянистыепленки необходимо удалять путем двухкратной обработки поверхности пятна средствами, связующимимаслянистые вещества, с последующей дополнительной очисткой дорожного покрытия раствором,содержащим активные моющие вещества (диспергенты).

    Технология очистки проезжей части должнасостоять из следующих операций:

    a) на пятно загрязнения наносят средство, связующее маслянистое вещество, разбрасывая его равномерно по всему зеркалу жидкости;

    b) проводят интенсивное втирание его механическими средствами (щетками, метлами) и перемешиваниес жидкостью путем подметания в разных направлениях;

    c) после тщательного подметания и удаления остатков маслянистогозагрязнения вторично наносят средство, связующее маслянистыевещества, усиливают его действие путем интенсивного подметания в противоположных направлениях;

    d) при отсутствии видимых следов масла смесь с проезжей части удаляют путем сметания (в противном случае обработку следуетповторить);

    e) для восстановления исходной величины коэффициента сцепления выполняют дополнительнуюочистку пятна водой, к которой предварительно добавляютрастворяющий жирыдиспергент(активноемоющее средство);

    f) после нанесения моющего средства и 10-минутного его воздействия тщательнопромывают место загрязнения 50-70-кратным количеством чистой воды;

    g) собирают стекающую воду в канаве или в углублении, а затем откачивают и вывозят ее вбезопасноеместо для обезвреживания.

    9.3.4.Для впитывания маслянистыхвеществ необходимо использовать природные органические сорбенты (сухойторф, древесные опилки, сосновая кора), сорбентыминеральногопроисхождения (вермикулит, перлит, вулканическая зола,цеолиты, дробленый туф), сорбенты из синтетического материалов(например, нетканых материалов).

    9.3.5.В качестве диспергентов рекомендуется использовать биологические мягкиеповерхностно-активные вещества (например, полиэтиленгликоль ПЭГ-115, выпускаемый по ТУ 6.14.826-86), содержание которых в очищающем растворе составляет 1 процент.

    9.4. Предупреждение распространения опасныххимическихвеществ

    9.4.1. При значительных объемах вытекающей из цистерны жидкости необходимо принимать меры по недопущению попадания опасного вещества в водопроводные и канализационные колодцы. Площадь разлива должна быть ограничена запрудами (валами, плотинами,дамбами) из земли или песка на пути стекающейпо уклону жидкости, копкой ям и сточныхканавок с целью ее аккумуляции в наиболеебезопасном и удобном для последующего обезвреживания месте, укладкой вокруг образовавшегося пятна преграждающих стоек заграждений,снижением подвижности массы жидкости засыпкойпятна инертными материалами (песком, гравием,щебнем) или сорбентом, отверждением жидкости спомощью химических реагентов для ухудшения ее фильтрации через запруды и в почву. Засыпка зеркаларазлившейся жидкости сорбентами или инертными материалами, укрытие его пластмассовыми щитами, поглощающими жидкостьматами, покрывалами из брезента или негорючей ткани, а также нанесение водной пленкообразующей пеныво многих случаях ограничивает выделение в атмосферу опасных веществ и предотвращает взрывы,ожоги, отравление участников ДТП и спасателей.

    9.4.2. Если своевременно не удалось локализовать место разлива и опасная жидкость попала в колодцы или водоотводную канаву ираспространяется дальше по трубам, протокам иручьям в водотоки и водоемы, необходимо ограничить застойжидкости в канализационной сети промывкой труб иколодцев водой, уменьшить ее вредность нейтрализующими веществами или пеной, а на открытых участках местности перехватить ее, прибегая к обвалованию, установкепростейших ограждений (бон) на ручьях и протоках устройством запруд из грунта или мешков с песком.

    9.4.3.На запрудах должна быть установлена асбоцементная труба, наклоненная одним концом к дну образовавшегося водоема, если жидкость относится к категории плавающих (рис. 9.1). Это дает возможность пропускать воду череззапруду и сдерживать плавающую на поверхностиопасную жидкость. Если же эта жидкость относится к категории тонущих, труба должна собирать и сбрасыватьводу через запруду только с поверхности воды,то есть должен быть обеспечен водослив, а тонущие вещества будут задержаны запрудой.

    Рис. 9.1. Использование земляных дамб для удерживания опасного химического вещества в канавах:

    1 — дамба; 2 — труба; 3 — плавающеевещество; 4 — затонувшее вещество; 5 — камни или тяжелыепредметы; 6 — каменная наброска; 7 — плен

    9.4.4.При незначительномрасходе воды в канаве или протоке возможно устройство глухой плотины, при условии, что аварийные службыначнут быстро откачивать скопившуюся в котловане жидкость или использовать другие методы для ее отвердения. Послеоткачивания жидкостинеобходимо приступить к вывозке зараженного грунта и ликвидациикотлованов.

    9.4.5.Опасная жидкость, стекающая по канавам в водоемы и водотоки,должна бытьсобрана иобезврежена по избежание дальнейшего распространения.

    9.4.6.В зависимости отдоступности места работ для людей и техники, атакже от массыразлитого вещества, его физико-химическихсвойств, площади загрязнения придорожного водоема (водотока) следует использовать различные способы локализации загрязнения:

    a) при загрязненииповерхности водоема плавающим на поверхности воды химическим веществом на незначительной территории следуетустанавливать плавучее ограждение вблизи от ручья (рис. 9.2), используя в качестве заграждения как подручныесредства (деревянные столбы, бревна, брусья,доски), так и специальные боны; путем сближения ограждающих элементов создают более толстый слой плавающего вещества и производят его удаление спомощью помп или черпаков;

    Рис. 9.2. Локализация загрязнения у устья канавы (а) и вблизиот него )

    1 — канава; 2 — плавающееограждение (бон); 3 — берег; 4 — пятно загрязнения; 5 — щиты; 6 — автомобиль- цистерна с мотопомпой; 7 — течение

    b) в случае затруднения сдоставкой необходимого оборудования к месту разлива (например, из-за болотистой местности)следует ограничивать распространение опасной плавающей жидкости с помощьюзаграждений и направлять плывущее по воде пятно к томуместу берега, где будет организовано механическоеудаление загрязнения; в месте сбора жидкости ууреза воды необходимо уложить пленку или щиты с соответствующей нагрузкой, препятствующие смещению химического вещества с материалом береговойполосы.

    c) при разливах тонущих в воде химических веществ локализацию загрязнения придорожных водоемов иводотоков следует осуществлять с помощью перемычек, запруд, грунтовых дамб, ограждающих зону стока, с последующей обработкой замкнутого водного объема химическимиреагентами или откачкой загрязненнойводы.

    9.4.7.Очистку у берегов придорожных водоемов от маслянистых загрязнений следует выполнять одним из следующихспособов: промывка струей воды под большим давлением; связывание жидкости в густую массу ссорбентами и удаление продуктов реакции; удаление загрязненногогрунта землеройной техникой с последующей его очисткой; отвердение загрязненного грунта иего дальнейшее использование в качестве строительных материалов.

    9.4.8.Береговые сооружения, опоры мостов, паромные переправы следует очищать струей воды под большим давлением.

    ПРИЛОЖЕНИЕ1АКУСТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ТРАНСПОРТНОГО ШУМА

    1.1. Акустическую оценку шума на территории жилойзастройки, прилегающей к проектируемой автомобильной дороге, следует производить на основании линейного графика измененияэквивалентногоуровня звука вдоль автомобильной дороги (рис. П.1.1.).

    Рис.П.1.1. Линейный график изменения эквивалентныхуровней звука в первой линии жилой застройки вдольавтомобильной дороги

    1.2. Линейный график изменения эквивалентного уровня звука составляют для вновь проектируемыхдорог на стадии проекта на основе данных о прогнозе интенсивности и состава транспортныхпотоков, поперечных профилей на разных участках дороги, проходящей в районе жилой застройки, продольных уклонах,плане трассы, типе дорожного покрытия,характере прилегающей застройки (с учетомперспективы ее развития).

    1.3. Построение графика исопоставление эквивалентного уровня звука с допустимым проводят следующим образом:

    a) на линейном графике дороги выделяют участки изменения скоростей движения и зоны их влияния;

    b) для характерных участков дорог вычисляютсреднюю скорость движения транспортного потока сиспользованием «Руководства по оценкепропускной способности автомобильных дорог».

    c) для данных дорожных условий, интенсивности, состава и скорости транспортного потока, типа дорожного покрытияопределяют расчетный эквивалентный уровень звука на расстоянии 7,5 м от оси ближайшей к застройке полосы движения;

    d) определяют уровень звука в застройке, учитывая закономерностираспространениятранспортного шума («Руководство по расчету и проектированию средствзащиты застройки от транспортного шума»);

    e) строят линейный график изменения эквивалентного уровня звука в жилой застройке, расположенной вдоль автомобильной дороги (рис. П.1.1);

    f) выделяют участки с эквивалентными уровнями звука, превышающимидопустимый уровень, и разрабатывают мероприятия по его снижению.

    1.4.Линейный график изменения эквивалентного уровня звука дает возможность:

    a) выявить динамику изменения уровня звукавдоль автомобильной дороги;

    b) установить возможность снижения уровня звука путем изменения отдельных геометрических элементов дороги;

    c) оценитьэффективность ограничения скорости движения для снижения транспортногошума;

    d) разработать наиболее эффективные меры по защите окружающейсреды и территории от транспортного шума.

    1.5. Основанием для вычислений уровней звука транспортного шума на стадии проекта в жилых районах, прилегающих к автомобильнымдорогам, являются расчетные уровни звука нарасстоянии 7,5 м от оси ближайшей полосы движения на высоте 1,2 м от уровняпроезжей части.

    Расчетный уровеньзвука

    1.6. Допустимое значениерасчетного эквивалентного уровня звука в наиболее шумные 8 часов дневного времени через расчетное значениеэквивалентногоуровня звука в час «пик» определяется по формуле:

    Lд = Lр — 10                                                      (П.1.1)

    где: Lр — расчетный эквивалентный уровень звука в час «пик» дневного времени, дБА.

    1.7. Расчетное значение эквивалентного уровня звука в час «пик» вычисляется по формуле:

    Lp = Lтрп + ΔLтяж + ΔLдиз + ΔLск + ΔLук + ΔLпок + ΔLрп + ΔLк + ΔLзас + ΔLф            (П.1.2)

    где: Lтрп — расчетныйэквивалентный уровень звука в час «пик» от транспортного потока, дБА (табл. П.1.1), нарасстоянии 7,5 м от оси ближайшей полосы движения прямолинейного горизонтального участка автомобильнойдороги с асфальтобетоном при распространениишума над грунтом (скорость движения транспортного потока соответствует заданнойинтенсивности движения, в составе транспортного потока: 40 % грузовых автомобилей, в том числе 5 % сдизельными двигателями);

    ΔLтяж — поправка, учитывающаяуменьшение количества грузовых автомобилей скарбюраторными двигателями в транспортном потоке по сравнению с расчетным,дБА (табл. П.1.2);

    ΔLдиз — поправка,учитывающая изменение количествагрузовых автомобилей с дизельными двигателями в транспортном потоке по сравнению с расчетным, дБА (табл. П.1.2);

    ΔLск — поправка на изменениесредней скорости движения по сравнению с расчетной, дБА (табл. П.1.2)

    ΔLук — поправка,учитывающая величину продольного уклона дБА(табл. П.1.2);

    ΔLпок — поправка, учитывающаяшероховатость дорожного покрытия, дБА (табл. П.1.3);

    ΔLрп — поправка, учитывающая наличие разделительной полосы на проезжей части,дБА;

    ΔLк — поправка, учитывающая снижение расчетного уровня звука поверхностным покровом, дБА;

    ΔLзас — поправка, учитывающая влияние прилегающей к автомобильнойдороге настройки, дБА (табл. П.1.4);

    ΔLф — поправка,учитывающая влияние объекта светофорного регулирования, дБА (табл. П.1.5).

    1.8. При наличии на проезжей части разделительной полосы шириной до 5 м расчетным эквивалентный уровень звука в час «пик» необходимо уменьшать на 0,5 дБА, при ширине более 5 Δм на 1 дБА.

    1.9. При распространении шума над асфальтобетонным покрытием значение расчетного эквивалентного уровня звука в час «пик» необходимо увеличить на 1 дБА, над снегомна 1,5 дБА.

    Расчетный эквивалентный уровень в час «пик»

    ТаблицаП.1.1

    Интенсивность движения, авт/час

    Расчетныйэквивалентный уровень звука в час «пик», дБА

    Интенсивностьдвижения, авт/час

    Расчетныйэквивалентный уровень звука в час «пик», дБА

    50

    65

    400

    73

    60

    66

    500

    74

    80

    67

    660

    75

    68

    880

    76

    140

    69

    1150

    77

    170

    70

    1650

    78

    230

    71

    2400

    79

    300

    72

    3000

    80

    Примечание: Для промежуточных знамений интенсивности движения, величины расчетных уровнейзвука интерполируются с точностью до 0,5 дБА.

    Поправки красчетному эквивалентному уровню звука в час «пик», учитывающие режим движения и состав транспортного потока

    Таблица П.1.2

    Характеристики транспортного потока

    Параметрывеличины

    Поправка,дБА

    Состав грузовых автомобилей и автобусов в потоке скарбюраторнымидвигателями, %

    менее 5

    -3,0

    5-20

    -2,0

    20-25

    -1,0

    35-50

    0,0

    50-65

    +1,0

    65-85

    +2,0

    85-100

    +3,0

    Состав грузовых автомобилей в потоке с дизельными двигателями, %

    менее 5

    00,0

    5-10

    +1,0

    10-20

    +2,0

    20-35

    +3,0

    Продольный уклон 20 ‰

    менее 50

    +2,0

    Количество грузовых автомобилей втранспортном потоке, %

    50-100

    +3,0

    Продольный уклон 40 ‰

    менее 25

    +2,0

    Количество грузовых автомобилей в транспортном потоке, %

    25-50

    +3,0

    50-85

    +4,0

    85-100

    +5,0

    Изменение скорости по сравнению с расчетнымзначением, км/ч

    -20

    -3,5

    -17

    -3,0

    -12

    -2,0

    -7

    -1,0

    +7

    +1,0

    +15

    +2,0

    +20

    +2,5

    Поправка красчетному эквивалентному уровню звука вчас «пик», учитывающая тип покрытия проезжей части

    Таблица П.1.3

    Тип покрытия проезжей части

    Долялегковых автомобилей в потоке, %

    Поправка,дБА

    Шероховатая поверхностная обработка

    менее 10

    0,0

    10-30

    +0,5

    30-55

    +1,0

    55-75

    +2,0

    75-90

    +3,0

    90-

    +4,0

    Асфальтобетон

    менее 15

    0,0

    15-45

    +0,5

    45-65

    +1,0

    65-90

    +1,5

    90-

    +2,0

    1.10. Влияние застройки, прилегающей к автомобильным дорогам, на формирование расчетного эквивалентного уровня звука в час «пик» связано с многократным егоотражением от фасадов домов и учитывается введением поправки Lзас.

    Поправка к расчетному эквивалентному уровнюзвука в час «пик», учитывающая характер придорожнойзастройки

    Таблица П.1.4

    Тип застройки

    Поправкапри усредненных разрывах между домами на линии застройки улицы, м

    более 30

    30-20

    20-10

    менее 10

    Двухсторонняя при ширине улицымежду линиями застройки:

     

     

     

     

    более 50 м

    0

    0

    0

    0

    50-40

    +1,0

    +1,0

    +2,0

    +2,0

    40-30

    +2,0

    +2,0

    +3,0

    +3,0

    30-20

    +3,0

    +3,0

    +4,0

    +5,0

    20-10

    +4,0

    +5,0

    +5,0

    +6,0

    Односторонняя при расстоянии между линией застройки и кромкойпроезжей части:

     

     

     

     

    более 40

    0

    0

    0

    0

    40-25

    0

    0

    +1

    +1

    25-12

    +1

    +1

    +2

    +2

    1.11. Для проектируемыхдорог расчетную интенсивность автомобилей в час «пик» вычисляютпо формуле П.1.3. с учетом перспективной интенсивности движения, определенной в соответствии с технико-экономическим обоснованием на 20-й год, считая начальным год завершения проекта автомобильной дороги:

    П =0,076N                                                          (П.1.3)

    где: П — расчетная интенсивность движения автомобилей в час «пик»;

    N — среднегодовая суточная интенсивность движения на 20-й год.

    Поправка к расчетномуэквивалентному уровню звуки в час «пик», учитывающая влияние объема светофорного регулирования

    Таблица П.1.5

    Расстояние по оси улицы, м

    Поправка,дБА, при количестве грузовых автомобилей в транспортном потоке, %

    10

    20

    40

    60

    80

    200

     

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    до стоп-линии

    100

    0,0

    0,5

    0,5

    0,5

    0,5

    50

    0,0

    1,0

    1,0

    1,5

    2,0

    25

    0,5

    1,0

    1,5

    2,0

    2,5

    Стоп-линия

    0

    1,0

    1,5

    2,0

    2,5

    3,5

    После стоп-линии

    25

    0,5

    1,5

    2,0

    3,0

    3,5

    50

    0,5

    1,0

    2,0

    3,0

    3,5

    100

    0,0

    0,5

    1,0

    2,0

    2,5

    150

    0,0

    0,0

    0,0

    0,5

    1,0

    200

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    Примечание:

    1. Поправка определена при60 % продолжительности разрешающей фазы в цикле работы светофора, увеличениефазы до 80 % уменьшит поправку на 0,5 дБА,уменьшение до 40 % увеличит на 0,5 дБА.

    2. В случае расположениясветофорного объекта в системе координированного регулирования поправку уменьшают на 1 дБА.

    3. Поправка не учитывает влияние интенсивности движения на пересекающей улице, которая должна учитываться энергетическим сложением эквивалентныхуровней звука от движения по каждому из направлений.

    4. При расстояниях между объектами светофорного регулирования менееили равном 250 м принимается большее из двух значений поправки.

    1.12.При проектированииавтомобильных дорог поэтапное осуществление мероприятий поснижению шума на автомобильных дорогах следуетпредусматривать, если в период 20-летнейэксплуатации увеличение расчетного эквивалентного уровня звука составит более 3дБА.

    1.13.Среднюю скорость движения транспортного потока прирасчетной интенсивности движения автомобилей вчас «пик»определяют в соответствии с «Руководством по оценке пропускной способности автомобильныхдорог» Минавтодора РСФСР (М. Транспорт 1982-88 г.г.) и Указаниями по обеспечению безопасности движения наавтомобильных дорогах ВСН25-86 МинавтодораРСФСР (М. Транспорт, 1988 г.)

    1.14.При разработкепроекта реконструкции автомобильных дорог среднегодовую суточную интенсивностьдвижения определяют на основании данных учета,производимого дорожно-эксплуатационной службой, в качестве расчетной принимают интенсивностьдвижения на 5-й год после осуществления проекта защиты застройки от транспортного шума.

    1.15.При проведении измерений необходимоучитывать, что эквивалентный уровень звукатранспортного потока в наиболее шумные 8 часов дневного времени (с 7 до 23часов) на улицах и дорогах формируются, какправило, в период с 7 до 15 часов, расчетныйэквивалентный уровень звука в наиболее шумные 0,5 часа ночного времени (с 23 до 7часов) наблюдается, как правило, в период с 6 час 30 мин до 7 часов.

    1.16.При разработке проекта реконструкции автомобильнойдороги (если не предусмотрено изменение плана ипродольного профиля) расчетный эквивалентныйуровень звукивычисляют по формуле П.1.4 на расчетный период эксплуатации дороги 20 лет после осуществления проекта реконструкции:

    ,                                                   (П.1.4)

    где: Lp — расчетный эквивалентный уровень звука на автомобильной дороге,дБА;

    L — измеренный эквивалентный уровень звука, дБА

    Np — расчетнаяинтенсивность движения (в соответствии с СНиП 2.05.02-85)

    1.17.Для проектируемых улиц и дорог расчетный максимальный уровень звука следует принимать равным 84 дБА.

    1.18.Для расчета шумовогорежима на стадии ТЭО в районах жилой застройки, прилегающей к автомобильнымдорогам, жилых комнатах квартир и т.д.закономерности распространения шума от автомобильныхдорог следует учитывать по «Руководству порасчету и проектированию средств защиты застройки оттранспортного шума» (Москва, Стройиздат, 1982 — 31 с.).

    1.19.Для дорог, находящихсяв эксплуатации, наиболее целесообразно при разработкепроектов реконструкции дорог проводить оценкутранспортного шума и жилок застройке на основании ГОСТа23337-78.

    1.20.При расчетахтранспортного шума к акустически мягким поверхностям можно отнести поверхности с акустическим импедансом до 4000 рэл (снег, грунт, трава, уплотнение, оптимальные грунтовые смеси), к акустически жестким поверхностям с импедансом более4000 рэл.

    ПРИЛОЖЕНИЕ2ДОПУСТИМЫЕ УРОВНИ ЗВУКОВОГО ДАВЛЕНИЯ И УРОВНЯ ЗВУКА ДЛЯЖИЛЫХ И ОБЩЕСТВЕННЫХ ЗДАНИЙ И НА ТЕРРИТОРИИ ЗАСТРОЙКИ

    Таблица П.2.1

    Назначение помещений или территорий

    Эквивалентные уровни звука, дБА (А)

    Палаты больниц и санаториев

    25 (35)

    Жилые комнаты квартир, спальные помещения в детских учреждениях

    30 (40)

    Территории, непосредственно прилегающие к зданиям больниц, санаториев

    35 (45)

    Классы и аудитории в школах в учебных заведениях, зрительные зоны театров, клубов

    (40)

    Территории жилой застройки, непосредственно прилегающей к жилымдомам

    45 (55)

    Рабочие помещения управлений, проектных и научно-исследовательских организаций

    (50)

    Примечание: Числа в скобках относятся квремени суток с 7 до 23 часов, без скобок — с 23 до 7 часов.

    ПРИЛОЖЕНИЕ3ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ КОНЦЕНТРАЦИИ (ПДК 0 ОСНОВНЫХЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ ОТ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ АВТОТРАНСПОРТА В АТМОСФЕРНОМ ВОЗДУХЕНАСЕЛЕННЫХ МЕСТ)

    ТаблицаП.3.1

    № п/п

    Вещества

    Предельно допустимая концентрация мг/м3

    ПДК (разовая)

    ПДК суточная

    1

    2

    3

    4

    1.

    Оксид углерода (CO)

    5

    3

    2.

    Оксид азота (NO)

    0,4

    0,06

    3.

    Диоксид азота (NO2)

    0,085

    0,04

    4.

    Сумма углеводорода (СпНм)

    1,5

    5.

    Бенз(а)пирен

    1×10 мг/м3

    6.

    Свинец (Pb) и его соединения в перерасчетена свинец (кроме тетраэтилсвинца)

    0,001

    0,0003

    7.

    Сажа

    0,15

    0,05

    8.

    Пыль* (взвешенные вещества)

    0,5

    0,15

    * неиндифицированная по составу пыль (аэрозоль), содержащаяся в воздухе населенных пунктов.Указанная норма не распространяется нанеорганические и органические вещества и соединения, для которыхустановлены соответствующие ПДК.

    ** Список Минздрава № 3086-84 (с дополнениями иизменениями № 3865-85; 4256-87; 5258-89).

    ПРИЛОЖЕНИЕ4РАСЧЕТ КОНЦЕНТРАЦИИ В АТМОСФЕРНОМ ВОЗДУХЕ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ,СОДЕРЖАЩИХСЯ В ВЫБРОСАХ АВТОТРАНСПОРТА

    П.4.1. Исходнымиданными для расчета выброса вредных веществ с выхлопными газами двигателей автомобилей являетсяплан-схема автомобильной дороги (или ее вариантов), продольный профиль, интенсивность исостав транспортного потока, скорости движения автомобилей, ширина проезжей части и земляногополотна.

    П.4.2. Массовый выброс загрязняющего вещества, содержащегося в отработавших газахдвигателей автомобилей, рассчитывают по формуле:

     г/с                                     (П4.1)

    где L — протяженностьрассматриваемого участка дороги, км определяемая в зависимости от условий ПЭА с учетом требований ОНД-86 по условиям проветривания площадки к рассеивания выбросов;

    Ni — интенсивность движения автомобилей i-ой группы (градация групп автомобилей приведенав примечании к табл. П.4.1.)авт/ч;

    Qi — пробеговый выброс загрязняющего вещества дляавтомобилей i-ой группы, г/км; по табл. П.4.1;

    К1; К2- Коэффициент уровня технического состояния парка автомобилей и влияния среднего возраста парка, опред. по табл. П.4.2;

    К3 -Коэффициент, учитывающийсреднюю техническую скорость транспортного потока, определяемый по формуле:

    — для оксида углерода К3 = 1,268 — 0,015V

    — дляуглеводородов К3 = 1,2 — 0,0116V

    — дляоксидов азота К3 = 1

    — остальные ингредиенты, приведенные в приложении 3, особеннообладающие аккумулятивными действиями, подлежат учету для каждого конкретного случая, исходя из наличия данных по фоновой концентрации и наличия соответствующейинформации;

    V — средняя скорость, км\\ч;

    ПЗА — Предельнодопустимое загрязнение атмосферы.

    П.4.3. Расчетрассеивания загрязняющих веществ, массовый выброс которых определен по формуле (П.4.1.) и концентрации загрязняющих веществ ватмосферном воздухе на различных расстояниях дороги выполняется в соответствиис ОНД-86«Методика расчета концентрации в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросахпредприятий».

    При расчете вкачестве источника выброса принимается участок дороги длиной L при высоте выброса 2 м.

    В соответствии с «Инструкциейпо нормированию выбросов (сбросов) загрязняющих веществ в атмосферу и вводные объекты» (Москва, Госкомприрода СССР, 1989 — 20 с)для расчетов рекомендуется пользоваться программами для ЭВМ, составленными на основе алгоритма, приведенного в ОНД-86.

    В зависимости от поставленных задач расчет может производиться для заданных направлений и скоростей ветра или с перебором направлений, как для отдельного участкадороги, так одновременно для сети дорог в сочетании со стационарными(промышленными) источниками загрязнения. В результате расчетов по программе выдаютсяконцентрации загрязняющих веществ в точках, расположенных в узлах сетки с шагом от50 м до 2 км.

    П.4.4. Размер санитарно-защитной зоны, отсчитываемой отбровки земляного полотна дороги, ограничивается участками местности, гдеконцентрация загрязняющих веществ (с учетомфоновых концентраций от других источников) превышаетпредельно допустимые концентрации, нормируемые только длянаселенных мест СанПиН номер 4946-89 «Санитарные правила по охране атмосферного воздуханаселенных мест» (Москва, Минздрав СССР, 1989 — 15 с.)(см. приложение3).

    Методика расчетаконцентрации вредных веществ в атмосферном воздухе разработана в Московском автодорожном институте (МАДИ) с использованием ряда зависимостей, предложенных в Харьковском автодорожном институте (ХАДИ), а такжеприведенной в «Методических указаниях по расчету выбросов веществ автотранспортом» (Гидрометеоиздат 1983 г.) в ОНД-86и монографии «Экологическая безопасность транспортных потоков» под редакцией А. Б.Дьякова (Транспорт, 1989 г.).

    Таблица П.4.1.

    Группы автомобилей

    Пробеговыевыбросы вредных веществ, г. км, в годы

    1990

    1995

    2000

    2005

    2010

    Окись углерода

    1

    55,5

    49,9

    49,9

    38,9

    31,4

    2

    15,0

    12,5

    10,0

    7,5

    5,0

    3

    30,9

    30,8

    30,5

    30,2

    30,0

    4

    51,5

    50,5

    49,2

    47,0

    38,0

    5

    15,0

    12,9

    11,0

    8,6

    5,7

    6

    16,5

    14,8

    13,3

    10,9

    9,5

    7

    16,1

    14,5

    12,8

    10,2

    8,7

    Окислы азота

    1

    6,8

    6,0

    5,5

    4,2

    2,7

    2

    9,4

    8,6

    7,1

    6,7

    6,1

    3

    6,6

    6,1

    5,6

    5,2

    4,6

    4

    6,4

    6,1

    5,6

    5,0

    3,3

    5

    9,4

    8,9

    7,8

    7,7

    7,0

    6

    2,2

    2,0

    2,8

    2,4

    0,9

    7

    2,2

    2,0

    1,8

    1,4

    0,9

    Углеводороды

    1

    12,0

    8,2

    5,1

    5,0

    5,0

    2

    6,4

    5,6

    4,7

    3,9

    3,0

    3

    7,9

    6,8

    5,7

    5,4

    5,2

    4

    9,6

    8,4

    7,2

    6,0

    6,0

    5

    6,4

    5,8

    5,2

    4,5

    3,4

    6

    1,6

    1,3

    0,9

    0,7

    0,6

    7

    1,6

    1,3

    0,8

    0,6

    0,5

    Примечание:

    1. Таблица взята из книги Беккера А. А., Агаева Т. Б. «Охрана и контроль загрязнения природной среды»,Л.: Гидрометеоиздат, 1989. с. 146-150.

    2.В таблице принятыследующие обозначения групп автомобилей: 1 — грузовые и специальные грузовые с бензиновым ДВС, грузовыегазобаллонные,работающие на нефтяном сжиженном газе; 2 — грузовые и специальные грузовые дизельные; 3 — грузовые газобаллонные, работающие на сжиженномприродном газе;4 — автобусыс бензиновыми ДВС; 5 — автобусы дизельные; 6 — легковые служебные и специальные; 7 — легковые индивидуального пользования.

    Таблица П.4.2

    Группа автомобилей

    Коэффициентвлияния уровня технического состояния К1

    Коэффициентвлияния среднего возраста парка К2

    1990

    1995

    2000

    1990

    1995

    2000

    Оксид углерода

    1

    1,65

    1,51

    1,25

    1,33

    1,28

    1,22

    2

    1,80

    1,51

    1,25

    1,33

    1,32

    1,30

    3

    1,60

    1,51

    1,25

    1,05

    1,18

    1,30

    4

    1,65

    1,51

    1,25

    1,32

    1,28

    1,22

    5

    1,80

    1,51

    1,25

    1,27

    1,27

    1,27

    6

    1,50

    1,38

    1,25

    1,28

    1,24

    1,19

    7

    1,50

    1,38

    1,25

    1,28

    1,28

    1,28

    Оксиды азота

    1

    0,85

    0,87

    0,90

    1,0

    1,0

    1,0

    2

    0,90

    0,90

    0,90

    1,0

    1,0

    1,0

    3

    0,85

    0,87

    0,90

    1,0

    1,0

    1,0

    4

    0,85

    0,87

    0,90

    1,0

    1,0

    1,0

    5

    0,90

    0,90

    0,90

    1,0

    1,0

    1,0

    6

    0,90

    0,90

    0,90

    1,0

    1,0

    1,0

    7

    0,90

    0,90

    0,90

    1,0

    1,0

    1,0

    Углеводороды

    1

    1,55

    1,40

    1,30

    1,20

    1,17

    1,14

    2

    1,50

    1,40

    1,30

    1,20

    1,19

    1,19

    3

    1,30

    1,40

    1,30

    1,03

    1,11

    1,19

    4

    1,55

    1,40

    1,30

    1,20

    1,17

    1,14

    5

    1,50

    1,40

    1,30

    1,17

    1,17

    1,17

    6

    1,55

    1,40

    1,30

    1,17

    1,14

    1,11

    7

    1,55

    1,40

    1,30

    1,17

    1,17

    1,17

    Примечание: Обозначения групп автомобилей такие же, как таблице П.4.1.

    ПРИЛОЖЕНИЕ5ГАЗОЗАЩИТНАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЗЕЛЕНЫХ НАСАЖДЕНИЙ И СООРУЖЕНИЙ

    № п/п

    Зеленые насаждения и инженерные сооружения

    Снижение содержания окиси углерода ватмосферном воздухе в летнее время CO, %

    1.

    Однорядная посадка деревьев и кустарников высотой 1,5 м на полосе шириной 3…4 м

    10…15

    2.

    Двухрядная посадка деревьев без кустарников на полосе шириной 8…10 м

    15…20

    3.

    Двухряднаяпосадка деревьев с кустарником высотой 1,5 м на полосе шириной 10…12 м

    30…35

    4.

    Трехрядная посадка деревьев с двумя рядами кустарников на полосе шириной 15…20 м

    40…50

    5.

    Четырехрядная посадка деревьев с кустарниками высотой 1,5 м на полосешириной 30…50 м

    60…70

    6.

    Экранирующие сооружения

     

    стены высотой 6…10 м

    40…50

    кавальеры (насыпи) высотой 6…10 м

    45…55

    выемка глубиной 4…8 м

    40…70

    7.

    Здания — экраны:

     

    5-этажные

    50…60

    9-этажные

    70…75

    12-этажные

    75…85

    15-этажные

    85…95

    ПРИЛОЖЕНИЕ6РАСЧЕТ ШИРИНЫ ПРИДОРОЖНОЙ ПОЛОСЫ С НЕДОПУСТИМЫМ УРОВНЕМ ЗАГРЯЗНЕНИЯПОЧВ СОЕДИНЕНИЯМИ СВИНЦА

    6.1. К основным факторам, определяющим степень загрязнения придорожной полосы соединениями свинца, относятся: количествоавтомобилей, использующих в качестве топливаэтилированный бензин, проехавших по дороге запериод ее эксплуатации; состав транспортного потока; режим движения транспортногопотока; удельный расход топлива автомобилями;рабочие отметки земляного полотна; наличие придорожной растительности; климатические особенности района проложения дороги, прежде всего, направление и скорость господствующих ветров по отношению кнаправлению дороги.

    6.2. В соответствии с «Санитарными нормами допустимыхконцентраций химических веществ в почве СанПиН 42-128-4433 (Минздрав СССР) уровень загрязнения почв свинцом считается недопустимым,если концентрация свинца в почве превышает фоновую более, чем на 12 мг/кг.

    6.3. Ширину придорожных полос слева и справа от дороги с недопустимым уровнем загрязнения почв соединениями свинца (расстояние отбровки земляного полотна до точки, в которой концентрация свинца в почве равна ПДК) определяют по формулам (разработанным МАДИ совместно с НИИ охраны природы и заповедного дела Министерства сельского хозяйстваСССР и опубликованными в справочнике инженера-дорожника 1989 г.).

    Вл = Вэт× Ка × Кт× Кн × Кп;                                         (П.6.1)

    Вп = Вэт × Ка × Кт× Кн × Кн;                                         (П.6.2)

    где: Вл; Вп- ширина придорожной полосы слева илисправа от дороги с допустимым уровнемзагрязнения почв свинцом, м;

    Вэт =6,72 м — ширина придорожной полосы с недопустимым уровнем загрязненияпочв свинцом, соответствующая следующим эталонным условиям: за расчетный срок по дороге проехали 41 млн. автомобилей,использующих этилированный бензин, средний расход топлива однимавтомобилем 25; 27 кг/100 км;

    высота насыпи -1 м;

    скорость ветра -менее 1 м/с;

    Ка — коэффициент, определяемый по табл. П.6.1 в зависимостиот отношения Nа/ Nэт;

    Nа — количество автомобилей, с карбюраторными двигателями, проехавших подороге за расчетный срок;

    Nэт — 41000000 автомобилей;

    Кт — коэффициент, определяемый по табл. П.6.1. в зависимости от отношения q/25,27

    q — средневзвешенный расход бензина, кг/ км:

                                                             (П.6.3)

    двигателями;

    qi — расход бензинаавтомобилем i-го типа, кг/ км;

    mi — доля автомобилей i-го типа в составе транспортного потока;

    Кн — коэффициент, назначаемыйпо табл. П.6.2, в зависимости от высоты насыпи;

    Кл; Кп — коэффициенты, определяемые по табл. П.6.3в зависимости от показателя W, учитывающего скорости и повторяемости ветров разных направлений по отношению к направлению дороги.

    Значение показателя W следует определять отдельно для ветров, дующих слева и справа от дороги поформуле:

                                                 (П.6.4)

    где: Vtj — средняя скорость ветров для 1-го румба вмесяц t;

    Pti — повторяемая ветров i-го румбав месяц t, %;

    φi — угол между i-м румбом и направлением трассы дороги, град.

    Следует учитывать, что формулы (П.6.1) и (П.6.2) применимы для участков дорог, вдоль которых отсутствуют густые придорожныенасаждения. Приналичии вдоль дороги на расстоянии от бровки земляного полотна до 25 мзеленых полос с 3 и большим числом рядов деревьев, ширину полосы с недопустимымуровнем загрязнения можно принимать равнойрасстоянию от бровки земляного полотна до внешнейграницы зеленыхнасаждений.

    Таблица П.6.1

    Nа / Nэт

    q / 25,27

    Каили Кт

    Na/Nэт

    q / 25,27

    Каили Кт

    Nа / Nэт

    q / 25,27

    Каили Кт

    Na/Nэт

    q / 25,27

    Каили Кт

    Nа / Nэт

    q / 25,27

    Каили Кт

    0,1

    0,03

    1,3

    1,50

    2,5

    4,09

    3,7

    7,48

    4,9

    11,52

    0,2

    0,08

    1,4

    1,68

    2,6

    4,35

    3,8

    7,79

    5,0

    11,89

    0,3

    0,16

    1,5

    1,86

    2,7

    4,61

    3,9

    8,11

    5,1

    12,25

    0,4

    0,24

    1,6

    2,06

    2,8

    4,87

    4,0

    8,43

    5,2

    12,62

    0,5

    0,34

    1,7

    2,26

    2,9

    5,14

    4,1

    8,76

    5,3

    13,00

    0,6

    0,46

    1,8

    2,47

    3,0

    5,42

    4,2

    9,09

    5,4

    13,38

    0,7

    0,58

    1,9

    2,68

    3,1

    5,70

    4,3

    9,42

    5,5

    13,76

    0,8

    0,71

    2,0

    2,90

    3,2

    5,98

    4,4

    9,76

    5,6

    14,15

    0,9

    0,85

    2,1

    3,13

    3,3

    6,27

    4,5

    10,11

    5,7

    14,54

    1,0

    1,0

    2,2

    3,36

    3,4

    6,57

    4,6

    10,45

    5,8

    14,93

    1,1

    1,16

    2,3

    3,60

    3,5

    6,87

    4,7

    10,81

    5,9

    15,33

    1,2

    1,32

    2,4

    3,84

    3,6

    7,17

    4,8

    11,16

    6,0

    15,73

    Таблица П.6.2

    Высота насыпи Н, м

    1,0

    2,0

    3,0

    4,0

    5,0

    6,0

    более8,0

    Кн

    1,0

    1,16

    1,24

    1,30

    1,33

    1,35

    1,38

    Таблица П.6.3

    Показатель W

    800

    0

    1200

    1400

    1600

    1800

    2000

    2200

    Кв

    1,38

    1,59

    1,85

    2,16

    2,51

    2,91

    3,36

    3,86

    ССЫЛОЧНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

    1. СНиП2.05.02-85 Автомобильные дороги. Нормы проектирования.

    2. Методические рекомендации поопределению экономической эффективностиприродоохранных мероприятий в транспортном строительстве. МинтрансстройСССР, М., 1986.

    3. Рекомендации поподготовке оценки воздействия на окружающую среду. Госкомприрода СССР. М., 1989.

    4. Инструкция о порядке организации и проведения государственнойэкологической экспертизы. Департамент охраныокружающей среды Республики Молдова, 1996 г.

    5. Методические рекомендации по рекультивации земель, нарушенныхпри транспортном строительстве. ВНИИтранспортного строительства, М., 1982.

    6. Нормы отводаземель для автомобильных дорог. СН 467-74. М., 1976 г.

    7. Инструкция о порядке оформления материалов по отводу земельныхучастков и передачи рекультивированных земель. ВСН19-86 Минавтодора МССР. Кишинев, 1986.

    8. Рекомендации по проектированию откосов земполотна автомобильных дорог суменьшенным постоянным отводом земель. ВСН 23-88 Миндортранса МССР.

    9. Руководство по составлению проекта рекультивации земель, занимаемыхво временное пользование для строительства автомобильных дорог и сооружений. Гипродорнии. М., 1984.

    10. ГОСТ 17.5.1-02-85. Охрана природы. Земли.Классификация нарушенных земель для рекультивации.

    11. ГОСТ17.4.2.02-83 «Охрана природы. Почвы. Номенклатура показателей санитарного состояния».

    12. ГОСТ17.5.1.03-86 «Охрана природы. Земли. Классификация вскрышных и вмещающих породдля биологической рекультивации земель».

    13. ГОСТ17.4.3.02-85 «Охрана природы. Почвы. Требования к охране плодородного слоя почвы при производстве земляных работ».

    14. ГОСТ17.5.1.06-84 «Охрана природы. Земли. Классификация малопродуктивных угодий дляземлевания».

    15. ГОСТ17.5.3.04-83. «Охрана природы. Земли. Общие требования к рекультивации земель».

    16. ГОСТ17.5.3.06-85. «Охрана природы. Земли. Требования к определению норм снятия плодородного слоя почвы при производстве земляных работ».

    17. ГОСТ17.5.3.05-84. «Охрана природы. Рекультивация земель. Общие требования к землеванию».

    18. Указания по архитектурно-ландшафтному проектированию и благоустройству автомобильных дорог МССР.

    ВСН 4-74МинавтодораМССР.

    19. Указания по архитектурно-ландшафтному проектированиюавтомобильных дорог. ВСН18-84 Минавтдора РСФСР. М., Транспорт,1986.

    20. Указания по производству изысканий и проектированию лесонасаждений вдоль автомобильных дорог. ВСН33-87 Минавтодора РСФСР.

    21. Рекомендация по снижению шума на автомобильных магистралях. Минавтодоры КазССР и РСФСР, Алма-Ата, 1979.

    22. Санитарные нормы допустимого шума в помещениях жилых и общественных зданий и на территории жилой застройки.

    23. Руководство по расчету и проектированию средств защиты застройки от транспортного шума. М., Стройиздат, 1982.

    24. Временная инструкция по проектированию сооружений для очистки поверхностных сточных вод. СН 495-77. Стройиздат. М., 1973.

    25. Инструкция по проектированию выбросов (сбросов загрязняющих веществ в атмосферу и в водные объекты). М., Госкомприроды СССР, 1989 г.

    26. Методика расчета концентрации в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся ввыбросах предприятий. ОНД-86.Госкомгидромет.М., 1987 г.

    27. Экологическаябезопасность транспортных потоков (под ред. А. Б. Дьякова). М., Транспорт, 1989.

    28. Методические указания по установлениюнорм предельно допустимых сбросов вредных веществ, поступающих со стоками в водныеобъекты, для предприятий отрасли дорожное хозяйство. Минавтодор РСФСР. М., 1985.

    29. ГОСТ17.1.3.13-86. Охрана природы.Общие требования к охране поверхностных вод от загрязнения.

    30. Руководство по расчету количества и удельных показателей выбросов вредных веществ в атмосферу. ВПТИ Трансстрой, М., 1982.

    31. СанПиН 46-30-88. Санитарные правила и нормы охраны поверхностныхвод от загрязнения. М., Минздрав СССР, 1988.

    32. Временные рекомендации по проектированию сооружений дляочистки поверхностного стока с территорий промышленных предприятийи расчету условий выпуска его в водныеобъекты. ВНИИВОДГЕО, М., 1980.

    33. СанПиН4946-89. Санитарные правила по охране атмосферного воздуха населенных мест. М., Минздрав СССР, 1989.

    34. Справочник инженера дорожника. Проектирование дорог. М., Транспорт. 1989.

    35. ГОСТ2761-84. Источники хозяйственно-питьевого водоснабжения. Гигиенические технические требования и правила выбора.

    36. Атлас Молдавской ССР. АН МССР,М., 1978.

    37. СНиП 3.06.01-85. Автомобильные дороги. Стройиздат, М., 1986.

    38. Рекомендации поинженерно-геологической типизации оползневых склонов применительно к задачамоценки устойчивостии инженернойзащиты.

    ПНИИС Госстроя СССР, М., 1984.

    39. Методические рекомендации по обеспечению устойчивостиоткосов земляного полотна, при проектировании и строительстве автомобильныхдорог в условиях Молдавской ССР. Союздорнии, М., 1974.

    40. Республиканскиенормы проектирования и строительства земляного полотнаавтомобильных дорог в оползнеопасных районах МССР.Союздорнии — Молдгипроавтодор, 1985.

    41. Противооползневые конструкциина автомобильных дорогах. Транспорт, М., 1985.

    42. СНиП 2.05.03-84.Мосты и трубы.

    43. Наставление по изысканиям и проектированиюжелезнодорожных мостовых переходов черезводотоки. Транспорт, М., 1972 — НИМП-72.

    44. Методические рекомендации по вопросам охраны окружающей среды при проектировании автодорожных переходов через водотоки. Союздорнии, 1985.

    45. Временная методика оценки ущерба, наносимого рыбным запасам в результате строительства, реконструкции и расширения предприятий, сооружений и других объектов и проведения различных видов работ. Минрыбхоз СССР, 1989.

    46. Положение об охране рыбных запасов и регулировании рыболовства в водоемах СССР.

    Содержание

    1. Общие положения. 2

    2.Охрана земельных ресурсов. 5

    3.Согласование дорог с ландшафтом.. 9

    4.Защита от транспортного шума. 22

    5.Защита окружающей среды от загрязнения. 42

    6.Защита геологической среды.. 48

    7.Сохранение животного и растительного мира. 55

    8.Учет гидрометеорологических факторов при проектировании автомобильных дорог имостовых переходов. 58

    9.Профилактика и ликвидация последствий аварийных загрязнений проезжей части ипридорожной полосы.. 67

    Приложение1 Акустическая оценка транспортного шума. 72

    Приложение2 Допустимые уровни звукового давления и уровня звукадля жилых и общественных зданий и на территории застройки. 77

    Приложение3 Предельно допустимые концентрации основныхзагрязняющих веществ от отработавших газов автотранспорта в атмосферномвоздухе. 77

    Приложение4 Расчет концентрации в атмосферном воздухевредных веществ, содержащихся в выбросах автотранспорта. 77

    Приложение5 Газозащитная эффективность зеленых насаждений исооружений. 80

    Приложение6 Расчет ширины придорожной полосы с недопустимымуровнем загрязнения почв соединениями свинца. 80

    Ссылочные документы.. 82

     

    Поиск по каталогу, статьям, СНиПам:

    ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ 8(495)744-67-74

    Кроме быстрого и качественного ремонта труб отопления, оказываем профессиональный монтаж систем отопления под ключ. На нашей странице по тематике отопления > https://resant.ru/otoplenie-doma.html < можно посмотреть и ознакомиться с примерами наших работ. Но более точно, по стоимости работ и оборудования лучше уточнить у инженера.

    Для связи используйте контактный телефон ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ 8(495) 744-67-74, на который можно звонить круглосуточно.

    Отопление от ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ Вид: промышленное тут > https://resant.ru/promyishlennoe-otoplenie.html

    Мы гарантируем высокое качество работ

    ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ имеет год основания 1999г. Сотрудники компании имеют Московскую прописку и славянское происхождение, оплата происходит любым удобным способом, при необходимости предоставляются работы в кредит.

    Наш основной информационный портал (сайт)

    Строительно монтажная компания ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ

    Ремонт труб отопления водоснабжения

    г. Москва, Строительный проезд, 7Ак4

    Телефон: +7 (495) 744-67-74
    Мы работаем ежедневно с 06:00 до 24:00

    Офис компании расположен рядом с районами: Митино, Тушино, Строгино, Щукино.

    Ближайшее метро: Тушинская, Сходненская, Планерная, Волоколамская, Митино.

    Рядом расположены шоссе: Волоколамское шоссе, Пятницкое шоссе, Ленинградское шоссе.




    Мы продаем отопительное оборудование и осуществляем монтаж систем отопления в городах

    Сергиев Посад, Дзержинский, Мытищи, Лобня, Пущино, Фряново, Высоковск, Талдом, Воскресенск, Калининец, Павловская Слобода, Дубна, Серебряные Пруды, Пушкино, Дрезна, Верея, Дмитров, Коломна, Люберцы, Фрязино, Малаховка, Железнодорожный, Троицк, Ожерелье, Хотьково, Красково, Ногинск, Монино, Томилино, Дедовск, Кашира, Истра, Павловский Посад, Краснозаводск, Серпухов, Пересвет, Долгопрудный, Электроугли, Балашиха, Волоколамск, Подольск, Лосино-Петровский, Ступино, Звенигород, Бронницы, Раменское, Протвино, Старая Купавна, Зеленоград, Ликино-Дулево, Одинцово, Видное, Электрогорск, Куровское, Озеры, Реутов, Юбилейный, Наро-Фоминск, Клин, Климовск, Лесной городок, Щелково, Химки, Оболенск, Селятино, Королев, Апрелевка, Краснознаменск, Рошаль, Голицыно, Можайск, Сходня, Черноголовка, Луховицы, Красноармейск, Кубинка, Дорохово, Быково, Руза, Шатура, Зарайск, Орехово-Зуево, Красногорск, Электросталь, Домодедово, Софрино, Котельники, Ивантеевка, Чехов, Нахабино, Обухово, Лыткарино, Солнечногорск, Егорьевск, Лотошино, Шаховская, Тучково, Жуковский, Щербинка.